低溫季節(jié)無縫線路改造工程鎖定軌溫恢復(fù)施工技術(shù)總結(jié)

王可可

摘要：本文對包惠線冬季施工無縫線路改造后恢復(fù)無縫線路鎖定軌溫的方案進(jìn)行總結(jié)，為以后同類施工提供了經(jīng)驗(yàn)

關(guān)鍵詞：冬季無縫線路 鎖定軌溫

工程概況

在無縫線路施工過程中，鎖定軌溫的控制與恢復(fù)是關(guān)鍵工藝之一；一般在應(yīng)力放散施工當(dāng)中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開該段單元軌節(jié)扣件，使用撞軌器進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，當(dāng)軌溫達(dá)到原鎖定軌溫時(shí)進(jìn)行鎖定，然后焊接恢復(fù)無縫線路，這樣的做法在大氣環(huán)境氣溫接近鎖定軌溫時(shí)且施工時(shí)氣溫處于上升階段的時(shí)候，能夠取得很好的效果。在內(nèi)蒙地區(qū)氣溫條件最好的放散季節(jié)是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠線施工中，因?yàn)楣て诩胺怄i點(diǎn)的限制，有在冬季施工了一部分曲線改造，在冬季施工無縫線路后，無法及時(shí)恢復(fù)鎖定軌溫將造成改造地段無縫線路與兩端既有無縫線路鎖定軌溫溫差大于5℃，當(dāng)氣溫發(fā)生變化時(shí)，有漲軌跑道的危險(xiǎn)，我們在近兩年的施工中，總結(jié)了低溫季節(jié)恢復(fù)無縫線路鎖定的方法。

施工案例

包惠鐵路下行線K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包蘭線四分灘～臨河區(qū)間，為區(qū)間無縫線路，鋪設(shè)時(shí)間為1996年11月2日。本次施工為提高行車速度、改善行車條件，對既有小半徑曲線采用增大曲線半徑的措施進(jìn)行改造。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：單元軌條長度955m、鎖定軌溫24度、最小曲線半徑6000m、緩和曲線長度50m、改造長度585.82m。曲線改造在2008年11月4日施工，并于11月6日進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)無縫線路。

（1）我們在施工中參考了站場封鎖推道岔的施工工藝，對最大撥移距離大于2.5m以上的地段采用鋸斷鋼軌、穿橫向?qū)к墶|滑輪的方法來人工撥移線路。

在撥接前選擇鋸口，鋸口的選擇應(yīng)考慮后期回焊的焊縫距離既有焊縫長度不小于6m，在施工前要在鋼軌上做好標(biāo)記，詳細(xì)記錄施工中合攏時(shí)鋼軌切除的長度。

我們可以看出改建范圍內(nèi)線路因半徑變化從而引起長度的變化，根據(jù)同溫鋪設(shè)原理：相同環(huán)境及溫度下同等材質(zhì)的鋼軌在自由狀態(tài)下的長度是一致的；那么在相同鎖定軌溫情況下改建后無縫線路與既有無縫線路的伸縮量應(yīng)等于線型變化引起的長度差；即L設(shè)計(jì)-L即有=ΔL；（如圖例1）。在實(shí)際施工中，根據(jù)曲線長度公式計(jì)算：

L即有=536.10101m，L設(shè)計(jì)=535.987273m

那么ΔL=L設(shè)計(jì)-L即有=0.114m，也就是說在如果施工中取出的鋼軌長度=0.114m，就說明既有鎖定軌溫沒有改變。

（2）在11月4日施工當(dāng)中實(shí)際左股取出鋼軌長度0.035m，右股取出0.004m（即一個(gè)刀口的厚度），施工時(shí)測量軌溫為17攝氏度

這說明經(jīng)過施工后：

左股軌溫降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度

右股軌溫降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度

施工時(shí)的軌溫與鎖定軌溫的差為24-17=7度

那么理論上鋼軌伸長量=7×0.0118×585.82=48mm，那么為什么現(xiàn)場實(shí)際的鋼軌的伸縮量與理論計(jì)算上有誤差呢？這是因?yàn)樵趽芤茻o縫線路時(shí)，鋼軌的枕木及扣件沒有松開，對鋼軌長度的變化還起到了阻力的作用。

（3）2008年11月6日，我們對該段曲線進(jìn)行了無縫線路的鎖定軌溫恢復(fù)施工，現(xiàn)場采用“滾筒法”施工，現(xiàn)場施工軌溫14攝氏度，放散長度585.82+168×2=921.82m，因?yàn)闊o縫線路在鋪設(shè)后經(jīng)過長期運(yùn)營的火車碾壓，會造成鎖定軌溫下降，為避免施工地段局部的應(yīng)力集中，我們放散的長度是施工長度加上了工務(wù)部門提供的經(jīng)驗(yàn)長度（即曲線改造長度+240米）。

將左股鋼軌再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸機(jī)進(jìn)行拉伸后，鎖定線路，進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)了鎖定軌溫。

（4）2009年3月11日我們對該段長軌進(jìn)行了應(yīng)力調(diào)整，施工時(shí)軌溫為26攝氏度，松開扣件后，采用兩臺撞軌器分別對左股和右股進(jìn)行了放散，通過觀察軌底標(biāo)記與枕木的相對位移，均為向蘭州方向及包頭方向位移3~4mm，該段線路在接近鎖定軌溫的時(shí)候，在自由狀態(tài)下變化很小，說明在2008年11月的施工恢復(fù)了該段鎖定軌溫。

三、結(jié)束語

（1）無縫線路施工前要做好調(diào)查工作，對既有曲線單元軌節(jié)長度及鎖定軌溫等技術(shù)資料做好收集；對施工中的軌溫觀測做好采集工作；

（2）應(yīng)仔細(xì)核對線路改造后的理論伸縮量，通過該數(shù)據(jù)作為恢復(fù)無縫線路軌溫的控制數(shù)據(jù)依據(jù)是可行的；

（3）曲線改造過程中無論工作量的大小要做好應(yīng)急預(yù)案，打眼、鋸軌等設(shè)備均需備齊兩套，以應(yīng)對漲軌、跑道；

（4）無縫線路鎖定軌溫的恢復(fù)應(yīng)根據(jù)施工地區(qū)的歷年氣溫情況，選擇在接近鎖定軌溫的月份進(jìn)行施工，合理安排，可減少安全風(fēng)險(xiǎn)；

（5）調(diào)整過程中隨時(shí)觀測軌溫，當(dāng)兩股鋼軌均達(dá)到鎖定軌溫時(shí)，即迅速組織人員進(jìn)行鎖定，鎖定時(shí)應(yīng)將人員間隔15根枕木進(jìn)行分散鎖定，這樣鎖定時(shí)可保證鎖定軌溫均勻；

（6）在2007年6月～2009年4月共計(jì)改造的74條曲線，其中在冬季施工的無縫線路有15條，均采用以上方案進(jìn)行了無縫線路的鎖定軌溫恢復(fù)，由于方案正確、組織得力，根據(jù)后期觀測，線路穩(wěn)定性好，均較好的完成了施工任務(wù)，保證了行車安全。