對車用儀表標準實施中常見問題的討論

陳建海

（安徽金海達汽車電子有限公司，安徽 蕪湖 241007）

1 討論背景

我國現行車用儀表行業標準已實施多年，特別是QC／T727—2007《汽車、摩托車用儀表》標準，從審查通過并正式頒布實施，至今已有5年時間。該標準實施過程中，不少企業和相關技術人員對技術指標或測試方法存在一些誤解，以致在產品設計過程中采用了一些不太正確的方法和措施，導致對產品品質認知矛盾。因對技術指標標準的不同解釋而導致了各種糾紛，其中最突出的是對電磁兼容性要求所采取的保護措施影響了產品性能檢測。另外，對標準中一些技術指標設定目的不理解，甚至誤解，從而出現了一些理解錯誤或困難。

由于全行業產品開發、生產、檢測和新興電子技術快速發展，行業標準又將進入新一輪修訂階段。為了促進新一輪修訂過程更加科學、更加符合產業應用需求，與國際先進技術同步甚至超越，使行業技術人員正確理解相關條文，有必要對相關內容進一步探討，以求取得更廣泛的共識，共同促進行業技術和標準化工作的發展。

2 常見問題及解釋意見

2.1 刻度盤標示方式理解偏差

有些企業和檢測機構對GB 15082—2008《汽車用車速表》 的3.3節中的要求 “在20 km／h以上至上限速度值之間，分度值應標示成1、2、5、10 km／h中的任一種”理解存在偏差。

檢測機構認為，分度值只能為1、2、5、10 km／h的任一種，并且在同一個車速表上必須是一致的，譬如分度值都為5 km／h或者都為10 km／h。而部分企業認為，分度值只要是1、2、5、10 km／h就可以了，不要求在同一個車速表上的分度值都是一致的，譬如可以部分是5 km／h，部分是10 km／h。因而雙方要求標準委對此給出解釋意見。

其實，該條款設立主要是考慮3個方面的原因：①考慮到儀表的量程不同和儀表盤顯示的開角度不同，需要選擇不同分度值，使儀表刻度盤顯示清晰、準確、大方；②考慮到儀表機芯不同的技術方案和安全性要求的影響，使得儀表指示不是按線性均勻分度，如傳統的機械磁感應式車速表、線圈磁感應式車速表、動圈磁感應式車速表等，在技術上必須在低速區域增加5～7.5 km／h的指針壓力角，否則指針會在低速時發生漂移；③為了提高在高速時的報警或指示警告作用，將高速時的刻度加大，用來進一步警示駕駛員汽車已行駛在高速區。

根據以上3個方面的原因，以及考慮到與國際標準接軌，我們在標準起草和審查時，均采用了“在20 km／h以上至上限速度值之間，分度值應標示成1、2、5、10 km／h中的任一種”，不特別注明“在同一個車速表上必須是一致的”，即表示可以在不同區間采用不同的分度來標注。

2.2 基本誤差理解偏差

1）問題1 有企業對標準QC／T 727—2007的第4.5.3.2項中描述 “里程表的基本誤差范圍應在±2%以內”提出疑問，詢問這里的2%是否指儀表的顯示誤差，而并非是指儀表裝配在整車后的整個整車系統的里程誤差。

其實，此項描述就是指儀表的顯示誤差。這一條款主要是針對原先機械式或電氣式里程表采用傳動齒輪計數器所產生的指示誤差，現在的主流電子式或數字式里程表的誤差會遠遠小于這一標準值，一般不需檢測，但有時會因為與整車做配套設計時，整車傳動過程中的減速比和輪胎變形系數預算沒有做好，從而會產生設計誤差，因而在實際使用過程中，它所反映的就應該是整車系統的里程誤差。

2）問題2 部分企業對基本誤差標注要求不理解，或錯誤解釋使用，特別是關鍵點位誤差錯誤解釋。

QC／T727—2007標準第4.5.4節中明確規定了轉速表的誤差范圍，基本誤差均是中間對稱誤差，而有個別企業卻要求是負誤差，即人為使發動機轉速值看上去變小，其目的是欺騙用戶，特別是使用戶覺得發動機怠速轉速較低，發動機更好、更省油。

其實發動機轉速與車速相關聯，更與安全相關。大家都知道，坡道行駛主要是調整發動機轉速實現主動制動，實際轉速高于指示值的發動機轉速會使習慣于經驗的駕駛員產生錯誤判斷而出現危險，也會因實際轉速已經超過經濟轉速進入高速區，指示仍在經濟轉速區，從而影響駕駛的經濟性和安全性。

標準中同時規定了溫度表下限溫度值的基本誤差不需要考核，而其它點的誤差和其它儀表 （燃油表、壓力表、電流表、電壓表）的誤差均是中間對稱誤差。其實，它們都主要是測量關鍵點，控制關鍵點的誤差就可以了。如：燃油表關鍵點是零位報警點和滿油位點，其誤差要準；溫度表關鍵點是高溫報警點；而壓力表、電流表、電壓表的報警點都要精確。

3）問題3 對于標準中不同結構的同種儀表基本誤差要求不一樣表示不理解，特別是對標準中規定電氣式或電子式儀表的基本誤差大于機械式儀表表示不理解。

其實這主要是考慮行業整體狀況，特別是一些模擬式儀表要提高精度較困難，如需要考慮配套誤差分配、器件誤差影響、環境對器件的影響等因素，反不如機械式儀表那樣容易直接控制誤差。但經過幾年的發展，儀表控制數字化后使控制能力有了大幅度提高，行業整體能力有了提高，不考慮配套誤差，新標準修訂時儀表精度可以作一定的提高。

2.3 對電壓干擾影響要求理解不準確

有企業要求對QC／T727—2007標準中過電壓試驗相關條文要求作相應解釋，主要爭論的現象是一些企業的產品設計過程中采用的過電壓保護方法不同，其主要方式是當電壓高于設定值時，儀表控制系統進入保護狀態，但其保護形式是讓儀表休眠不工作，當電壓恢復到正常情況時再啟動工作。

其實該條款在已經廢止的92系列標準中就有，只是2004標準實施之前，產品大多都是模擬式儀表，在進行過電壓試驗時出現的問題不是很明顯，當儀表采用數字式控制方案后，再進行電壓試驗時，問題就比較明顯，特別是目前產品電磁兼容性的要求越來越高，而相應的電壓干擾和過電壓現象卻越來越多。

按照QC／T727—2007標準 “4.1.4 工作電壓范圍”要求：對于標稱電壓12 V的儀表，工作電壓范圍為10.8～16V，超出16 V以上為過電壓，儀表應設置相應的過電壓保護；而對于標稱電壓24 V的儀表，工作電壓范圍為21.6～32 V，超出32 V以上為過電壓，儀表應設置相應的過電壓保護。

QC／T727—2007標準4.17節和5.14節中分別對電源過電壓試驗技術要求和試驗方法作了規范。標準中規定儀表應能承受一定值的電源過電壓試驗而不損壞，試驗時儀表應指示在中間值處。標準還對常用的A類試驗及試驗狀態進行了說明。如：處于工作狀態的12 V儀表要求按18 V試驗，試驗60 min后，各部分無異常變化，符合4.4和4.5的規定即判定儀表合格。但有部分公司將產品設計成當儀表超過16 V時即處于休眠保護狀態，僅維持儀表部分報警燈工作，控制軟件休眠，背景照明自動關閉，但卻解釋為儀表仍處于工作狀態。

這種解釋只是做了一個文字游戲，標準5.14條試驗方法中明確規定了儀表在試驗時應指示在中間位置，其實就是要求在試驗的全過程中，所謂的工作狀態是指指針在刻度中間位置不變，報警、照明或其它功能均處于正常工作狀態，特別是車速表和一些報警信號要能處于正確指示和報警狀態，否則會影響安全。產品設計過程中的所有保護措施都是為了保證儀表處于正常工作狀態，而不僅僅是為了保護儀表不損壞。

2.4 對一些條款的設立目的不明確

1）問題1 部分企業對QC／T727—2007標準中 “4.11 耐 溫 度 變 化 ”、 “4.12 溫 度 影 響 ” 和“4.13耐溫度、濕度循環變化”標準要求和試驗方法設立目的不理解，提出一些問題，如耐溫度變化試驗中規定溫度轉換時間是20～30 s的理由及這3項試驗的目的等。

其實，這3項試驗在汽車電子產品和其它一些零部件標準中已經是必須的，只是技術指標有點不同。耐溫度變化試驗中規定溫度轉換時間是20～30 s，是基于汽車電子產品作為車用特殊產品，非一般電子產品可比，它需要承受比較嚴酷的氣候變化條件，同時參考了國際先進水平的要求，并考慮到行業中試驗設備的正常能力而確定的。另外，建議有條件的企業在進行該項測試時，應該是在儀表工作狀態下進行。

另外，這3項試驗測試目的不一樣。耐溫度變化試驗主要是考慮測試產品結構和材料性能可靠性；溫度影響試驗是檢驗產品方案受溫度的變化量；而耐溫濕度循環變化試驗是檢驗對產品壽命的影響。同樣建議有條件的企業在進行該項測試時，應該是在儀表工作狀態下進行。

2）問題2 企業對三防試驗中耐鹽霧、防塵和防水試驗要求和試驗方法不理解，認為要求或方法不是很明確。

首先我們從3個試驗的目的看，耐鹽霧主要是針對金屬件、焊接件的品質和可靠性，而目前儀表產品大多采用塑料結構件或零部件，具有很好的耐腐蝕能力，只有少數專用車輛或維修配套產品還是金屬外殼，需要做防腐測試。而現代汽車駕乘環境大多數都很好，駕駛室內基本不受塵和水的影響。并且，標準制定時要考慮到標準的實際使用要求和各企業設備條件后才能定稿。

因此，耐鹽霧、防塵和防水試驗這3個項目除摩托車儀表外，已經不需強制要求做，但對一些駕乘環境不是很好的車輛則還需要做。可考慮在后續標準修訂中注明特殊需要時才做，實際試驗時應根據試驗條件，并盡可能滿足國家標準即可。

3 結束語

該系列標準就要進行新一輪修訂準備，為做好行業標準，引導行業技術發展，希望全行業的相關人員對標準技術發展提供更多的支持。

［1］QC／T727—2007， 汽車、 摩托車用儀表［S］.

［2］GB／15082—2008， 汽車用車速表［S］.