綜合交通樞紐設計新時代的探索
——訪北京南站設計總負責人王睦及她的設計團隊

文/龐貝 楊進平

綜合交通樞紐設計新時代的探索
——訪北京南站設計總負責人王睦及她的設計團隊

文/龐貝 楊進平

丘吉爾說，“人創造建筑，建筑也塑造人。”

王睦，北京南站設計總負責人，如今提到南站的設計、建設，似乎已經是十分久遠的事情。現在，她每天需要做的工作同建設北京南站時一樣：為建筑塑形，為建筑塑神。在這樣日復一日的勞作中，她所傾力打造的建筑風貌也在塑造著她自身的精神氣度。

她為我們打造的實用站臺，同時也成為她自己的人生驛站。在她心目中，客站建筑已經不再是交通線路上一個孤立的點，而是有機生長在城市肌理中的、同城市功能緊密結合的一個“輻射點”；而整條交通線路上每一個“輻射點”又相互關聯，進而形成了一個更具規模的“輻射帶”，給城市帶來深刻的影響，使城市功能極富活力。

北京南站的設計經歷

王睦所參與設計建設的這座“亞洲第一站”北京南站，不僅是全國首座高標準現代化的客運專線大型客站，同時也成為高速鐵路、地鐵、公交車、社會車、出租車等多種交通方式“零距離”換乘的大型綜合交通樞紐。南站的設計不僅成為她自己的一段人生際遇，成為更多到達北京的人所必經的人生站臺，更成為中國大型客站建設的標桿。

北京南站的興建歷史可追溯到1897年，當時稱為馬家堡火車站。1958年永定門客運站開通使用后馬家堡站被拆除。1988年，永定門站正式更名北京南站，成為北京連接晉、冀、魯、豫等省的重要客運站。隨著新南站的建設使用，原北京南站將與那些著名的街區、四合院一道，迷失在人們不斷更新的記憶里。如今的北京南站，以其鮮明的地域特色、優美的建筑輪廓及和諧統一的整體風格，成為北京市新的地標性建筑。

北京南站

泉州站候車廳

三亞站兩點透視圖

哈爾濱西站綜合交通樞紐

作為京津城際鐵路的龍頭站和京滬高速鐵路的起始站，北京南站占地面積49.92萬平方米，車站建筑面積25.2萬平方米，站臺雨棚7.1萬平方米，高架環路2.3萬平方米，體量堪稱巨大；地面鋼結構部分，被人形容為“龐大的宮殿”，而支撐“宮殿”的鋼結構，動用了 6.5萬噸鋼材。站內設置111部電梯、84個售票窗口、39臺自動售票機、32個自動檢票口和4個國內面積最大的室內LED顯示屏，日發送旅客數量達28.7萬人次。雖然北京南站用于客運部分功能強大，但是王睦說，“并不是要追求這個大，而是由于客運功能本身的需要所造成的。”簡言之，大是需求，而非追求。

北京南站像什么？有人說像眼睛，有人說像“飛碟”、“草帽”、“巨蟹”，對于眼中這個不同尋常的龐然大物，人們盡情發揮著各自的想象。據王睦介紹，北京南站的設計靈感來源于天壇祈年殿。中央主站房微微隆起，東西兩側各兩跨鋼結構雨棚，層層跌宕，融入了古典建筑“三重檐”的傳統文化元素，承載著皇家氣韻，延續著古都文脈，成為佐證北京歷史神韻與現代氣息完美結合的標志性建筑。整個建筑造型輕巧別致，屋頂由玻璃面板拼成，開放式、大跨度、大空間的設計，讓近5萬平方米的候車大廳一覽無余。

與傳統火車站相比，新南站最大的不同是為旅客創造了多種交通方式“零換乘”的便捷。這座龐大建筑地上兩層，地下三層。地上二層分別為高架候車層、地面站臺層即列車到發層；地下一層是換乘大廳，地下二層和三層分別為地鐵4號線和14號線。借鑒航站樓的立體交通模式，新南站設計了2.8公里的高架環路，8條匝道從各個方向與周邊城市路網平順銜接。外出的乘客可乘出租車、小汽車、社會車順環路行駛到高架層，在高架候車大廳兩側落客進站。公交車站緊鄰站房分布在站房南北廣場，乘公交車的乘客在地面層落客進站；地下一層兼有國鐵出站廳、快速進站廳、換乘大廳，還設有出租車停車場及載客區、小汽車停車場與站內地下換乘大廳連通。出站的乘客可在一層便捷地換乘各種交通方式，乘坐地鐵的旅乘客也可以從地下快速進站廳直接進入站臺。

北京南站設計總負責人王睦

北京南站內部功能布局及旅客流線的設計使得車站的內部客流疏解能力大大增強，同時寬敞明亮的高架候車廳為旅客提供了舒適而具安全感的可讀性空間；其結構設計克服了復雜荷載工況下的“站橋合一”的整體設計、雨棚的建筑造型帶來的諸多難題。

北京南站在節能環保上的重大舉措，在國內公共建筑領域堪稱典范。中央站房采光帶安裝的太陽能光伏發電一體化系統，太陽能一級組件與屋頂結構緊密結合，保持了屋頂結構的建筑風格和觀賞性。同時，由于北京南站整體建筑大量采用透明玻璃幕墻裝飾，從采光天窗及各個方向透進來的陽光，也極大地節約了站房照明用電。

北京南站另一項重要的節能環保舉措是天然氣、熱電冷連供加污水源熱泵系統的應用。這套系統的應用使天燃氣的最高使用效率大幅提高，理論上可節約北京南站使用電量的48.7％，實現了能源的梯級利用。

此外，為了方便旅客出行，北京南站利用地下一層換乘空間設置了900多個汽車停車泊位，僅此一項減少用地近7萬平方米，2007年被建設部評為“節能省地”型科技示范工程。

北京南站設計是一個復雜、龐大的系統，參與設計及協同設計的單位將近30家，包括與幕墻工程、金屬屋面、真空排污、照明、鋼結構工程、標識工程等專業公司的設計配合及深化設計工作，同時還需要與地鐵、市政配套設施、城市規劃等設計密切接口，專業接口管理和系統集成管理的難度很大。如何統籌這一龐大的設計系統，使各個設計團隊在這一體系中發揮應有的作用不是一件容易的事情。于是全國各地乃至世界各地的各類優秀設計資源被集中到北京南站設計部，在王睦的統籌下，一個個技術會議、一次次設計例會、對技術問題的爭論、對方案的深入討論和定案、對現場成果的把控忙中有序地順次展開。在王睦帶領下，設計組在緊張而繁忙的狀態下渡過了將近兩年的時間，設計成果完成了，北京南站建成了——“如果把最后成型的北京南站設計比作一串珍珠，我就是串珠子的那條紅繩。”王睦如是說。

融入鐵路客站建設的新時代

隨著北京南站的成功開通，王睦帶領她新的設計團隊又投入到新時代鐵路客站的建設中。近幾年中國迎來了高速鐵路和客運專線的建設高潮，同時也為鐵路客站的建設帶來了機遇。王睦帶領設計團隊先后參與設計了全國各地數十座車站，在設計創作過程中，無論從交通建筑的使用功能、建造技術的創新、地域文化的表達、節能減排措施的應用等諸多方面均作出了有益的嘗試。在他們的傾心演繹之下，渝利鐵路客運專線重慶北站、哈大客運專線哈爾濱西站、長吉客運專線吉林站、寧安城際蕪湖站、海南東環鐵路三亞站、廈門站等一座座鐵路客站漸次林立于華夏大地的版圖之上。

在這些新鮮的“城市門戶”之中，正在建設的重慶北站以“山城迎賓至，三峽迎客來”的設計理念表達出重慶市剛毅而現代的城市性格；已經建成的福廈鐵路泉州站以其合理的功能布局、優美而富于地域文化感的造型設計、寬敞舒適的室內空間設計獲得廣泛好評；哈爾濱西站以富于西方古典韻味的設計手法、獨特的磚紅色外墻飾面為旅客提供了一個“溫暖的城市客廳”；蕪湖站以行云流水般的線條勾勒出現代化交通建筑的時代風貌；三亞站位于景色宜人的海南島，立面幕墻設計根據太陽光線變化而確定的豎向遮陽系統、開放幕墻引導自然通風等建筑措施，不僅達到了生態節能的效果，也因此形成了獨特的充滿亞熱帶風情的建筑形象。

通過這一座座站房設計，我們感到了王睦及其設計團隊的追求——尊重功能、尊重地域文化、尊重時代，總結和探索建筑的審美規律、建造技術的創新、建筑的綠色追求……

綜合交通樞紐設計的探索

2008年8月1日，新北京南站，一列“和諧號”動車組像一個白色的精靈從站臺滑出，30分鐘之后平穩地停靠在天津站臺。一位游客在他的博客中寫下在京津兩地游玩的感受：“旅途中我睡了一小覺，醒來的時候，已經接近北京市區了，幾乎和坐一程回家的公交車沒有任何區別。”北京南站開通后，本是天津人的王睦邀請媽媽到自己設計的南站看看，事后問媽媽什么感受，媽媽說，“就感覺快，帶了瓜子花生，還沒有吃就到了。”

王睦說：“半個小時的車程，使北京和天津所謂的‘同城效應’會慢慢產生。這一點我感同身受，因為我當時住在天津，大量工作卻要在北京做，每周跑三四趟，沒感覺有多遠。但讓我擔心的不是天津到北京的路程，而是從天津站到我家的路程和從北京南站到我工作地點的路程，這不是鐵路客站自身能夠解決的。”

于是王睦和她的設計團隊將目光投向鐵路客站周邊更大的設計范圍——鐵路客站同城市的關系已經變得越來越緊密，當代鐵路客站的定位已由城市門戶向多元開放的城市綜合交通樞紐轉變。她認為，設計團隊關注的設計范圍應從傳統意義上的建筑單體擴展為統籌考慮國鐵、地鐵、公交、長途、出租、社會車輛等多種交通方式便捷換乘的綜合交通樞紐設計。王睦在《建筑學報》2009年3月舉辦的“鐵路旅客車站設計研討會”上曾說道，“作為鐵路客站為中心的交通樞紐，如何做到高效、快捷？一方面是它的內部疏解能力，內部疏解主要在于整個客站的流線組織上，在現有的運營管理模式下，目前已形成了一套比較成熟的模式和體系；而外部疏解能力主要是由市政配套設施及城市規劃決定的。城市對于樞紐配套的重視程度同車站建成后能對城市作出的貢獻成正比。”

隨著鐵路路網建設的空前發展，借助新建火車站推動城市新區的擴張，改變現有的城市格局，這是許多城市樂于采用的經濟發展策略。

因此王睦的設計團隊中又注入了新的活力，除了建筑師，又陸續加入了交通工程師、規劃設計師、景觀設計師、標識設計師等新的血液。愈加豐滿的設計團隊構成和不斷地實踐探索使得設計團隊對于綜合交通樞紐的設計頗具心得。設計團隊從鐵路客站所輻射的大范圍的城市規劃及城市設計研究入手，確定因客站的建設對周邊城市規劃格局及城市空間產生的影響，通過合理的設計，努力使之對城市發展起到積極帶動作用；進而將研究范圍集中到鐵路客站及站前的市政配套組成的綜合交通樞紐上，通過合理的樞紐規模配置、周密的交通分析、適宜的建筑設計使市政樞紐同鐵路客站實現順暢銜接，構成高效、便捷的綜合交通樞紐。于是哈爾濱西站綜合交通樞紐、信陽站周邊城市設計及綜合交通樞紐、蕪湖站綜合交通樞紐、余慈站周邊城市設計及綜合交通樞紐、保定站綜合交通樞紐等一個個作品便在這樣的理念之下產生了、建成了……

鐵路客站因周邊市政設施的完善而高效，城市也因鐵路客站的建成獲得了新的活力和發展空間——這正是王睦及她的設計團隊的理想。

軌道交通站點與周邊地區綜合開發與整合設計的實踐

王睦在其擔任客座主編的《城市建筑?交通建筑》(2010年第4期)中說：“當今多種交通方式的集成與整合已經成為必然，交通建筑已由傳統意義上的解決人流集散的節點演變成為交通樞紐，但城市對它的期待還遠不止于此。于是，以交通樞紐為中心，集商業、居住、辦公等城市功能于一體的城市綜合體或社區相繼出現，交通建筑同周邊環境的界線已愈發難以分辨，并與城市功能越來越緊密結合，有機地生長在城市肌理之中。”以交通樞紐為中心的城市綜合體，將成為交通建筑的未來方向。

隨著大規模城市軌道交通建設的開展和線網覆蓋水平的提高，軌道交通正在顯現出對城市系統的綜合影響，這種影響顯然正在或已經跨越交通領域，向城市空間、功能等綜合領域延伸。目前提倡的“TOD”模式(即以公共交通為導向的土地開發模式)已經被更多的人接受，因此在快速軌道交通線網建設的同時，非常有必要重視站點周邊地區城市空間的開發利用與規劃管控。

于是，基于城市規劃層面的土地開發及商業策劃研究團隊、基于地下空間綜合開發及利用的研究團隊陸續進入她的設計團隊。他們的設計范圍又擴展到對城市軌道交通沿線的開發策略及土地規劃、利用的研究，其設計理念打破基于道路交通的線性空間布局模式，轉向注重基于軌道和站點的網絡化布局模式；跳出景觀、形態的空間組織模式，轉向重視基于樞紐和綜合換乘體系的空間組織模式；從偏重地面的建設開發導向轉向地下、地上一體化的開發導向; 從基于機動車流線和小汽車交通的規劃設計方法(COD )轉向重視多模式換乘(MOD)和慢行系統(POD)建設在地區開發中的主導作用。

重慶北站

王睦帶領她的設計團隊在積極探索著交通建筑本身及交通建筑與城市的關系，可以看出他們設計的交通建筑不再僅僅關注建筑物本身，同時更加關注交通建筑的設計核心——不同的交通方式，不同的功能空間要素，不同權屬的城市空間以及不同專業的技術支持之間的協同合作與銜接；期望通過設計和研究，使他們設計的交通建筑以更加有效的方式展現其動感和效率，同時以更加開放和積極的姿態融入城市生活。