寶船的身世

撰文/馬曉惠

寶船的身世

撰文/馬曉惠

鄭和寶船的解剖圖

1405年，鄭和率領船隊第一次下西洋。他的船隊從南京的寶船廠開船，龍江關出水，歷經占城、爪哇、蘇門答臘、錫蘭等地，經印度西岸折回。在1405年到1433年期間，他與船隊曾先后7次遠航，足跡遍布亞非近30個國家和地區。

可惜由于之后明朝政府推行禁海令，不僅這些寶船沒能留存下來，連造船的圖紙也未能流傳下來。后人只能從一些歷史文獻中窺到一鱗半爪，這也客觀上使得鄭和寶船的大小、形制等頗多爭議。

那么，鄭和寶船究竟是怎么樣一艘船呢？

《明史·鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船共有63艘，其中最大一艘長達44丈4尺，寬18丈，是當時世界上最大的海船。船身分為4層，有9根桅桿可掛12張帆，一只錨就重達幾千斤，得動用200人才能啟航，一艘船可容納上千人。

明人馬歡、費信和鞏珍都曾跟隨鄭和下西洋，他們在各自的著作中都提到了寶船。馬歡在《瀛涯勝覽》卷首就寫到：“寶船六十三號，大者長四十四丈四尺、闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈。”鞏珍在《西洋番國志》中也寫到：“其所乘之寶船，體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動。”《瀛涯勝覽》中所記載的寶船尺寸，多次被后來的文獻所引用。此外，《明史·鄭和傳》中也能找到類似的記載。

《瀛涯勝覽》是用文字來描述，《天妃經》的卷首則用插圖形式描繪出“鄭和船隊在海上航行，得到海神天妃護佑”的情形。插圖中所繪的鄭和寶船是這樣的：“鄭和船隊圖像，計五列，每列五艘”，船型、尺度基本相同，其“艏艉高翹，船舷高，吃水深”，氣勢磅礴。“鄭和寶船是否存在”在學術界一直存有爭議，這幅寶貴的插圖為鄭和寶船的真實性提供了重要依據。

根據《明史 兵志》記載：“寶船高大如樓，底尖上闊，可容千人。”由此可知這是一種適合遠洋航行的尖底福船。它的特征是“其底尖，其上闊”，外形為小方艏、寬平艉、有虛稍、兩頭翹。建筑形式為樓船型，高艉樓3層，長舯樓1層，短艏樓兩層。全船設有上甲板、下甲板和底平臺共三層縱向甲板平臺。

需要指出的是，船身從艏至艉設有20道橫隔艙壁，這構成了明代木船的典型橫式結構，形成各種生活、工作艙室及各種物資、裝備存儲艙室。這種水密橫向隔艙的結構特征，是我國古代造船技術的一大創新。

寶船是鄭和船隊中最大的海船。它的地位類似于現代大型艦隊中的旗艦，是整個船隊的核心。明人祝允明在《前聞記》“下西洋”條中所提到的“如清和、惠康、長寧、安濟、清遠之類”的船名，指的很可能就是這種寶船。

南京中保村的明代寶船廠遺址是目前已知的唯一一座明代官辦造船基地遺址。1957年5月，在遺址中出土了一根巨型舵桿，全長11.07米。根據舵桿上原有的榫孔測算，這支舵的舵葉高度為6.25米左右。1965年，村民又從這里撈出了一段長2.21米的絞關木。據專家考證，這樣的絞關木需要五六個人一起操作，能絞起500公斤左右重的鐵錨。從2003年到2004年，南京市博物館在對中保村明代寶船廠遺址六作塘考古發掘時，又發現了兩根長度分別為10.1米和11米的鐵黎木舵桿。

以上這些發現雖然尚不足以精確地推算出鄭和寶船的準確規模，卻足以印證它是多么的巨大了。關于長達44丈4尺的特大號寶船是否真的存在，學術界仍有爭論。但2000料海船是鄭和船隊的主要船型，已經得到了相關專家的一致認可。

那么，這種2000料的中小號寶船又是怎樣的呢？

根據考證，這種寶船船長61.2米，寬13.8米，排水量約為1170噸，可載員350至400人，載重量約為450噸(15料為1噸)。船上設有6桅12帆，3根主桅高約4.9米，掛撐條硬帆。艉樓舷部設兩根活動輔桅，掛軟布帆。此外船艉還設有1根艉旗桿，可掛將帥旗或艉送帆，帆的總面積高達1700平方米。此外，船艏配有兩只單只重達1500斤的4爪封舟式鐵錨，船舷兩側各配置一艘長6米的交通救生船，船艏的外端還雕刻著龍首標志。

鄭和寶船模型

龍江“鄭和寶船遺址公園”的仿真古船

明代文獻中所記載的尺度大多是有所差異的，這是由于當時各地的度量衡不統一造成的。明代南京《龍江船廠志》就曾提到，官家算料和民間算料存在不同，需要先進行換算。

目前主流的換算標準是1明尺＝28.3厘米，這是根據福建出土的一把雕花漆木尺推算的。之所以會選用福建的標準，是因為寶船的船型是典型的尖底“福(福建)船”。

雖然鄭和寶船因為歷史原因而蒙上了神秘色彩，但是根據現有的文字資料，結合考古發現以及福船制作的傳統工藝，我們仍能對鄭和寶船做出若干解讀。

■解讀之一，中國船帆。

中國船帆與外國船帆是不一樣的，這個不一樣指的不是外形方面，而在特指使用方面。當時的外國船都是從下往上收帆的，水手得爬到桅桿頂端，才能把船帆給收起來。要是風平浪靜還沒什么，一旦遇到大風浪就糟糕透頂了。中國風帆在操作上就簡單得多了，起帆時就像升旗似的，只要使勁拽繩子就行；收帆時更方便，把拴著的的繩子一放，船帆就落下來了。除了特別省事兒之外，中國風帆還能根據風力大小隨時調整帆的高低，特別有效率。

中國是世界上最早利用風力來推動船只的國家，中國風帆到了鄭和寶船算是玩到了極致。鄭和寶船有9桅12帆，是世界上船桅最多的船。因為有這么多船帆，在設計時除了要考慮平衡性、安全性之外，還得考慮操作風帆時的便利與效率，尤其不能讓相鄰的船帆彼此卡住。

■解讀之二，船帆防腐。

鄭和寶船的桅帆在總體設計上采用縱帆型布局、硬帆式結構，帆篷面上的撐條相當于筋，對船帆起到加固作用。

由于船帆所使用的帆布是用棉紗織成的，而棉布受潮后會腐爛，因此必須考慮到防腐問題。據說制造寶船時采用了染料防腐的方式，所用的染料是一種叫“薯榔”的植物。薯榔是一種藤類植物，生長在海拔600米的山上，因根部與番薯類似而得名。明人將采集來的薯榔去皮，用特制工具磨成濃稠的漿汁。薯榔汁被放在清水中泡足8小時，之后放入帆布浸泡2小時，再將帆布取出曬干。如此重復3次，帆布的防腐工作才算完成了。

■解讀之三，船身結構。

鄭和塑像

鄭和寶船是當時世界上最大的帆船，造出如此巨大的木船絕非易事。由于船身又大又長，如果仍用一般造船工藝的話，船身就會“變軟”，專家推測寶船制造時采用了特殊工藝，以避免這種情況的發生。這種工藝是這樣的，將削去1/3的整枝原木裝在船的外側作為外板，這樣既保留了原木的彈性，又不需要太復雜的加工過程。用這種方法制造出來的寶船，比用木板制造的牢固多了，根本不會出現“變軟”的情況。

鄭和寶船是典型的尖底“福(福建)船”，適用于遠洋航行。明代的船舶工藝已經發展到有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蟥釘等部件，這就使得復雜的木結構可以輕而易舉地通過各種船釘進行拼合、掛鋦、加固在一起，不至于“散架”。此外，造船師傅在處理木頭與木頭的拼接縫時，會采用“油灰填塞黏合”的傳統工藝，即在兩塊木頭間嵌入油灰。這種獨特的工藝能保證木塊與木塊之間嚴絲合縫，一點不漏水。

鄭和下西洋航線圖

■解讀之四，船隊組成。

鄭和率領的是一支混合艦隊，除了作為旗艦的寶船之外，還有其他型號的船只。

20世紀30年代，在下關靜海寺發現的鄭和殘碑上，按照船的大小將艦隊分為：寶船、2000料船、1500料船、8櫓船等幾種。

明人羅懋登的《三寶太監下西洋記通俗演義》中，按照船的用途將艦隊分為寶船、糧船、水船、馬船、坐船與戰船等幾種戰艦。據考證，馬船是大型快速水戰與運輸兼用船；糧船主要用于運輸船隊所需要的糧食以及后勤供應物品；坐船又叫“戰坐船”，也是大型戰船；戰船是擔任護航的專用船舶；水船專門用來儲存、運輸淡水。

圖片為鄭和寶船與哥倫布船隊旗艦的對比（美國學者詹·阿德金繪）

鄭和寶船復制現場