環保標準：出身不硬實施難

■文/本刊記者 吳 清

環保標準：出身不硬實施難

■文/本刊記者 吳 清

油品環保標準游離于國標和行標之間，身份尷尬。但在節能減排的大背景下，油企積極主動適應乃是更佳選擇。

環境保護部日前發布了國家環境保護標準《車用汽油有害物質控制標準（第四、五階段）》、《車用柴油有害物質控制標準（第四、五階段）》，這兩項標準將于今年5月1日起實施。標準對國家第四、五階段排放標準對應的車用汽油和車用柴油品質提出了明確的要求。

相對于具有強制性的國家標準來說，這兩項標準屬于環保標準，沒有強制性；對于推薦性的行業標準來說，油品環保標準是環保部頒布的國家環保標準。環保標準就游離于這兩者之外，身份尷尬?！袄牙巡惶?、舅舅不愛”，這個俗語很適合形容眼下的油品環保標準。

新瓶“舊”酒？

雖然是規定的第四、五階段的環保標準，但這個環保標準更多地被認為是在1999年相關標準的基礎上修訂的。這次標準的出臺更像是新瓶裝“舊”酒。

“出臺這個標準的初衷是好的，能夠推動油品的環保升級，保障人們生活環境和生態環境，保障人體健康，但不是國家產品標準，也沒有強制性，實際實施起來依然很難。”中石化石油化工科學研究院燃料油產品及添加劑研究室主任張永光告訴記者。

不過，據此標準的制定者之一、中國環境科學研究院研究員岳欣介紹，這兩項標準編制工作依托環保部科研專項《國家第五階段車用汽、柴油有害物質控制標準和控制途徑研究》，相較于1999年的相關標準，此項標準有幾個新的突破。

一是相比產品質量標準，這兩項標準規定了滿足國家第四、五階段汽車排放標準要求的車用汽、柴油的有害物質含量和環保指標要求。二是增加了車用汽、柴油的清凈性要求及相應的檢測方法。三是新標準分區域規定車用汽油蒸氣壓，更科學合理地降低揮發性污染排放。比如這次首先是把兩廣、海南作為全年均按夏季標準進行規定。四是區別于其他產品標準，這個標準里對汽柴油中的銅、磷等含量有了明確的規定。五是1999年版本只有汽油標準，這次標準在修訂1999汽油標準基礎上，參照制定了柴油標準。

專家指出，《車用汽油有害物質控制標準（第四、五階段）》、《車用柴油有害物質控制標準（第四、五階段）》的發布實施，將為國家第四、五階段汽車排放標準實施，促進車用燃料品質環境管理發揮作用，同時對引導石化企業組織生產，推動滿足更嚴格排放標準車用油品供應將發揮積極作用。

難以實行

環保標準對節能減排好處多多，但要達到這個標準對煉油企業來說可不是件容易的事。因為汽、柴油環保標準的提高必然要建設或改造一系列的加工裝置，從而使企業增加投入，同時延長加工流程，將加大生產成本。

據張永光的簡單測算：滿足這個環保標準，需要完善一系列工藝流程，添置、改造加氫脫硫裝置（建好這樣一套裝置可能就得一到兩年時間），僅中石化下屬煉廠完成改造升級就得幾十上百億元的投入，要在全國全部完成改造升級的話，估計需要近二百億元的投入。

實際上，現在全國有300多座煉廠，水平參差不齊，由于各煉油廠的生產裝置組成各不相同，原油性質、產品結構也有差異，因而其效益水平對汽、柴油質量標準提高的敏感度也不盡相同，推廣起來很難。“真正改造升級也不能一步到位，只能分期分步地完成，估計完成整個投資周期得3～4年，中間還得承擔較大的技術改造成本。尤其是地方煉廠，油品能達到國三標準就不錯了，由于規模小且投入大，地煉企業要實現國四的升級并不現實?！睆堄拦庹f。

在當前國際油價屢創新高的大背景下，煉油行業的平均效益一直徘徊在微利或保本之間，其下游的石油化工行業，尤其是精細化工方面才是贏利的主力軍。對國內煉廠而言，原油、產品價格已與國際市場接軌，只是產品標準略低。若在今后幾年內執行此項環保標準，其效益將會受到較大幅度的影響，有可能維持在微利甚至是虧損的水平。

此項標準屬于典型的“超前”標準，其規定的是第四、第五階段的車用汽柴油標準，即使是國四的汽柴油要在全國鋪開也得在3年以后，國五則得五六年之后。所以這個標準看起來很美，但離現實推廣還較遠。

身份尷尬

據環保部科技處相關負責人介紹，我國車用汽柴油國家標準由全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(石化標委會)負責審查和上報，具體指標由石油燃料和潤滑劑分技術委員會(石化分標委)起草和討論。石化標委會和分標委主要由幾大石油公司人員組成，秘書處設在中石化石油化工科學研究院，車用汽柴油國家標準制定單位也是中石化石油化工科學研究院。

“這些委員會里大部分是幾大石油公司的專家，可以說，現在石油產品國標基本都掌握在幾大石油公司手里。因此現在‘非主流’的環保標準推動起來很難。”岳欣有些無奈。

在岳欣看來，環保標準和未來的可持續發展和健康、節能減排息息相關，實際上是應作為國標來推行，這樣才能有執行性和約束力。地方政府的配合執行對標準的貫徹實施推動作用很大。

事實上，現在大家都認為環保標準不是國家產品標準，沒有強制性和約束力，執行力都很差。這樣看來，原則上是必須明確環保標準的身份定位，必須明確環保標準的強制性和約束性?！艾F在石油石化行業的產品標準實際上歸工信部管，環保部的環保標準對于我們來說沒有強制性和約束力?！睆堄拦庹f。

而像在已經實施國四標準的上海、廣州、北京等少數幾個地方，再加上今年可能要在全省范圍內推行國四標準的江蘇，也都有各自的地方標準，而地方標準是由地方技術監督局頒布實施，也很難真正統一在這個環保標準下。地方環保局可能在這方面開展監督檢查，但由于不是國家標準約束力不夠。

對于行業標準來說，環保標準是以環保部名義頒布的，對于國標來說，環保標準更多像一種補充，現在的環保標準就處于兩者都不沾邊的尷尬境地。

期待突破

車用柴油標準的出臺，雖然對煉化企業的技術改造與升級提出了挑戰，也可能由于增加煉油成本讓油價承壓。但其節能和低碳意義使得其成本更為容易接受，將為后續的節能減排技術的發展做好鋪墊工作。

張永光表示：“希望能給企業一個緩沖的時間，分批分期推進，其實我們自己一直也在主動往前趕，目前中石化下屬煉廠有三分之一可以說已經達到這個環保標準。估計再過四五年，可能會趕上汽車排放標準進度?！?/p>

岳欣對此表示認同。他認為，油品改造升級和標準推廣可以分步分批來進行，可以先在重點區域進行示范推廣，起到一個示范作用，一些環保壓力較小的地區可以后續跟進。

不過岳欣希望煉化企業的改造成本和過程能向外公開，這樣才能根據升級所需的成本來確定相應的支持和價格補貼方案。至于補貼的合理范圍可以會同幾大石油公司下屬的研究院所及社會上相關機構共同根據投入來確定成本。他認為這才是一個積極互動的推進思路。

同時，推廣 形式上可以實現創新和多樣 化，比如像西方有些國家 在推廣歐四油品時采用 的是一種相反 的 鼓勵政策，比如政府補貼歐四的油，讓歐四的油品價格比歐三的還稍低些，這樣歐四的油品質量較好而且價格較低，大家自然都會選擇歐四油品去消費，歐洲在推廣生物柴油的時候也采用了類似的方式。這種方式值得國內借鑒。

還有很重要一點，就是在全國各地推廣時，需要地方政府的配合執行，把推廣節能環保產品和推廣相應標準列入考核指標，自然會推動地方政府在這些方面加大監督檢查力度，這對標準的落實很有幫助。

“隨著對節能環保的重視，應該讓環保標準擁有一定話語權。其實我們也是很愿意和石油部門來溝通，了解他們的難處，實現良好對接?！痹佬勒f。

在“十二五”期間提高環保標準的背景下，國家發改委能源研究所研究員姜鑫民認為，各煉油企業應根據企業的實際情況，結合環保的實施進度，從戰略的角度來做好本企業的規劃，對提高汽、柴油質量與擴能改造進行綜合考慮，力爭適時投入、快速產出，取得較好的經濟效益。

“既然是早晚都要完成這個升級，那晚適應不如早適應，被動適應不如積極主動適應”姜鑫民說。

◎車用汽柴油環保標準看起來很美，但現階段實施卻面臨諸多障礙。 攝影/本刊記者 楊春雁