大型商品市場交通規劃研究——以成都市青白江大型商品市場為例

張旭旻

(成都市規劃設計研究院，四川成都610081)

1 大型商品市場交通規劃技術分析現狀

隨著城市化進程的不斷加快，城市問題也愈加突出，尤其是交通問題，已經變成一個限制城市用地開發的最重要因素之一。城市用地性質與城市交通的相互關系的研究也越來越被人們重視。目前已有研究大多為宏觀層面，如《城市土地使用與交通協調發展》［1］《北京城市用地與交通發展現狀分析》［2］等是關于城市關于用地布局與城市交通的研究，還有一些是關于宏觀層面具體方法的研究如《基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究》［3］《路網容量法在城市用地與交通規劃宏觀分析中的應用》［4］。針對某類用地性質進行分析的文獻很少。

本文針對大型商品市場用地進行研究，分析其不同的發展階段的交通特征，提出市場用地道路基礎要求，針對具體用地區位，以成都市青白江大型商品市場為例，分析其用地交通條件，提出基于用地的特定交通條件要求。綜合上述兩點要求得到項目路網布局要點，最終得到用地布局，最后通過承載能力分析驗證可行性。

技術路線如圖1。

圖1 技術路線圖

2 大型商品市場交通特征分析

2.1 市場用地發展模式研究必要性

正如現狀的城市空間是自然而然、一點一點生長起來的一樣［5］，商品市場及其路網格局也是在不斷的發展中形成的。對既有市場及路網格局研究的意義不僅在于找到適宜的路網模式，并且能通過交通調查得出第一手的交通資料，為特征分析奠定基礎。

以青白江市場為例，首先進行對大型商品市場調查和分析。經過分析，發現大型商品市場的業態隨著科技的發展不斷的發生變化，這種變化對城市交通的影響至關重要。因而在進行市場交通分析之前，須對用地的利用模式(發展模式)進行分析。

2.2 大型商品市場發展模式及交通特征分析

大型商品市場的經歷三種發展模式，依次是專業集散模式、貿易服務模式、博覽會展模式。三種模式在核心功能、業態及對物流的要求上均存在著差別，見表1。這些差別為交通特征的分析提供了依據。

表1 各種模式業態比較表

三種模式的業態，尤其是與物流的關系，造成了三種模式的交通主體和交通量特征的不同，總結如表2。

表2 各種模式下交通特征比較表

針對交通特征，三種模式要求的道路交通條件不盡相同。專業集散模式要求客貨流對外交通條件便捷，且多數道路滿足大型車、吊車等貨車行駛(道路寬度、切角);貿易服務模式除要求客貨流對外交通條件便捷，部分道路滿足大型車、吊車等貨車行駛外，還應保證與物流園區聯系便捷;博覽會展模式會存在突發的特大量客流交通，因而不僅要求客貨流對外交通條件便捷，而且需要大容量的客運設施(地鐵、輕軌)作為支撐。

對適應于三種市場模式的具體案例路網布局(見表3)的分析也對路網規劃提供了借鑒。

表3 各種模式下已有市場路網格局

3 市場交通條件分析方法

市場交通條件分析就是根據項目的實際情況對用地的交通條件進行分析，從用地的區位出發，判斷人流和貨流的主要方向，對用地現有的交通條件進行評價，指出用地交通主要解決的問題。

以青白江市場為例，大型商品市場存在幾個問題。

(1)用地三個方向均設有鐵路，對外交通阻隔較大，對外通道受限;

(2)市場用地邊界不規則，使得市場東南部與周邊銜接存在未知因素的影響，對市場與物流園區、青白江區中心、彌牟鎮的聯系有影響。

針對上述問題，交通規劃要求有:

(1)與周邊道路進行銜接，增加道路對外通道，減少周邊鐵路對地塊的阻隔作用;

(2)增強主要道路建設的可實施性，減少不規則邊界對市場影響;

(3)理順市場與成都市中心城、物流園區、青白江區中心、彌牟鎮的銜接。

4 大型商品市場路網布局要點

通過交通特征分析及市場具體交通條件的分析，該市場路網布局要點為:

(1)路網模式采用方格網;

(2)規劃東西向40m道路，實現市場與物流園區、區中心有效銜接。

(3)與蜀龍大道對接，使得蜀龍大道成為成都市中心到達市場的通道之一;

(4)主要道路規劃紅線寬度大于20m;

(5)規劃40m道路兩側規劃10m綠化帶，規劃35m道路兩側規劃5m綠化帶，川陜路兩側規劃20m綠化帶，針對道路一側設有溝渠的，可按溝渠防護要求設置綠化帶;

(6)引導在中心服務區設置輕軌站點，滿足遠期客流需求。

(7)與用地內高壓線和用地邊界(行政邊界)相協調，有助于道路實施的可操作性。

規劃方案見圖2。

圖2 路網布局

5 大型商品市場承載力分析

5.1 大型商品市場承載力分析

通過類比調查，確定市場用地交通特征參數。表4為萬貫機電城和西部汽車城的具體調查數據。由此表可以看出，兩個市場單位建筑面積的吸引和發生率相差較大，通過分析，發現市場單位戶數的吸發率數值相近，即中心城市場晚高峰小時吸引率為 0.55～0.74pcu/h。戶，發生率為1.8～2.3pcu/h/戶。

表4 類比市場的調查結果

借鑒中心城非核心區各類用地的吸發率，結合本項目特征，對研究范圍內各類用地高峰小時吸、發率取值見表5。

表5 本項目各類用地高峰小時吸、發率

通過計算，晚高峰以10%的內部出行量計算，則規劃范圍內，整個市場用地，共發生交通量為10 773pcu/h(折合為標準車)，吸引量為4 227pcu/h。按幾何中心計算，區域的平均出行距離為1.1 km，則共需求道路容量為16 502 pcu/(h·km)。通過計算，得到路網容量為26 193 pcu/(h·km)，則整個路網的負荷為0.69。

5.2 對外集散能力分析

區域對外集散能力約為15 585pcu/h，能夠滿足高峰時間的總吸發量15 000pcu/h。

5.3 小結

通過上述分析，區域有軌道交通的支持，加之道路對外通道較多，從整個路網負荷來看，交通條件較好。

6 結束語

本文以成都市青白江大型商品市場的為例，系統分析市場用地的道路布局，同時為同類型市場的相關規劃具有一定的借鑒意義。

［1］ 杜立群．城市土地使用與交通協調發展——北京的探索與實踐［M］．中國建筑工業出版社，2009

［2］ 陳洪亮．北京城市用地與交通發展現狀分析［J］．北京規劃建設，2009(3):43－45

［3］ 呂慎，田鋒，李旭宏．基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究法［J］．交通運輸工程與信息學報，2005，3(1):57－61

［4］ 陳乃志，胡佳．路網容量法在城市用地與交通規劃宏觀分析中的應用［J］．鐵道運營技術，2007(10):32－34

［5］ 全國城市規劃執業制度管理委員會．城市規劃原理［M］．中國計劃出版社，2008:32