城市干路穿越老城區案例解析

引言

老城區往往是一個城市最具活力的區域，公共設施齊全、人口密集、交通活動頻繁。又由于歷史原因，許多城市的老城區街道狹窄、道路走向隨意、斷頭路眾多。交通擁堵嚴重、秩序混亂日益成為困擾老城區進步和發展的重要問題之一。

隨著我國城鎮化、機動化步伐的加快，特大城市(一線城市)通過大量資金的投入，已建成了較為完善的干路系統，并且取得了非常明顯的預期效果。跟隨著特大城市的腳步，二、三線城市進入了干路系統規劃、建設的高峰時期。

如何充分利用有限的資金解決城市交通中最為突出的矛盾，在老城區建設大容量、高效率的干路無疑成為首選。

本文研究的主要對象是二、三線城市，城市干路是指城市快速路、一級主干路(或稱交通性主干路)。

1 老城區特征

1.1 用地特征

近年來，城市范圍突破各種阻隔迅速擴大。有些城市選擇以老城區為中心向四周均勻擴散，有些城市則在老城區以外另建衛星城。無論城市選擇怎樣的發展模式，老城區在相當長的歷史時期都仍將是城市的核心：行政管理、商務辦公、金融服務、學校、醫院、居住等城市職能集中，商業中心也更多地集中在老城區相對較寬的道路兩側。

用地性質繁多、用地布局無序、建筑密集、建筑退界少、商業沿重要道路布置等，成為老城區的突出特征。

1.2 路網特征

我國許多城市都具有悠久的歷史。最初的城市就是沿著當年交通繁忙的道路、河流成帶狀分布；后來隨著商貿的聚集和城市功能的豐富，道路在帶狀的基礎上橫向延伸。新中國成立后，圍繞老城區興建的鐵路、公路，后來使城市用地擴展、道路延伸受到限制。

街道狹窄、走向隨意，且斷頭路眾多，成為老城區道路網絡的突出特征。老城區建設時沒有系統、完善的規劃，路網也無明顯的等級配比。

1.3 現狀主要矛盾

用地緊張、道路面積率低是我國二、三線城市老城區存在的普遍問題。歸根結蒂，就是交通需求與交通供給之間的矛盾，這些矛盾具體表現如下：

道路功能不明確，骨架道路不完善；

停車泊位不足，占路停車影響道路通行能力；

交通標志標線不清晰，指示不明，間接影響道路通行能力；

機、非交通混行，交通秩序混亂；

人行道狹窄，步行環境差。

因此，為解決老城區的交通矛盾，就必定要劃分道路等級、明確各級道路的功能，發揮道路的分級網絡效益，構筑一個完善的城市道路網絡系統。

而增加干路通行能力，首先形成城市的路網主骨架，則是迎接即將到來的機動化挑戰、提高交通安全狀況、最大限度挖掘道路設施潛力、保障老城區交通可持續發展的重要手段。

2 系統理論

2.1 城市干路功能定位

快速路

快速路主要服務于機動車的中長距離出行，滿足車輛連續快速通行的要求。快速路是城市交通運輸的主動脈，同時也是城市與高速公路的聯系通道，“暢通”功能占絕對主導地位。

快速路的交通功能很強，對向車行道之間應設置中央分隔帶，其進出口應采用全控制或部分控制。快速路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物出入口，對兩側一般建筑物的出入口應加以控制。

主干路

一級主干路擔負聯系城市各組團、各區域、大型交通集散點、對外交通節點的職能，與城市快速路共同構成城市骨干路網。一級主干路也以“暢通”功能為主，較少考慮“易達”功能。

主干路以交通功能為主，非機動車交通量大時，宜采用機非分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。

城市干路功能定位

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多。對于老城區來說，城市干路主要連接老城區各功能片區、各主要交通吸引點以及老城區與新城區。為了避免城市過境交通直接穿城而過，增加老城區交通量，造成大小車混行等交通混亂，城市干路的對外交通功能要弱化，一般不直接與對外公路連接。

2.2 城市干路布局形態

目前，常見的城市干路布局形態有兩種典型的類型：環形放射式(簡稱環射式)、方格網式(簡稱縱橫式)。

環射式

一般城市的老城區道路狹窄、交通密集，如果原有道路中無條件改造為城市干路，避開建設最密集區域建造快速路或主干路環線是很好的選擇。以環線為基礎，引出一些射線、切向線干路，就形成了環射式的骨干路網。

環射式路網適用于單一強中心的城市。這種路網布局形態有利于老城區同外圍市區和郊區的聯系；但其會產生一些不規則的街坊；易促使城市呈同心圓式擴張。

典型代表城市：天津、巴黎、莫斯科。

這種路網形態下的環線，行駛路程比直線長，為了使環線對車輛有吸引力，必須具有行車條件好、車速高的優勢。同時，環線要重視與普通路網的溝通、干路兩側行人的溝通。

縱橫式

如老城區原有路網紋理為方格狀，且部分道路有拓寬條件，則適合形成縱橫式的骨干路網。

縱橫式路網主要適用于地勢平坦的城市。這種路網布局形態下的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置；由于平行方向有多條道路，交通分布均衡，靈活性高；但其對角線方向交通聯系不便；如不采用一些設計手法、不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區的交通

典型代表城市：洛陽、西安、美國費城。

這種路網形態下的干路，要特別重視在老城區邊緣地帶的處理，僅要與對外公路有連通，又不能太順暢。既要使進出城交通能通行，又要避免過境交通的穿越。

3 環射穿越案例——合肥

3.1 城市基本情況

合肥市是安徽省省會，有著兩千多年的歷史。

合肥市現轄三縣四區，目前全市總面積約7047km2，其中老城區面積約112km2。2009年末，全市戶籍總人口491.43萬人，其中市區人口208.6萬人，市區非農業人口176.3萬人。

近年來合肥的經濟發展尤為迅猛，經濟增長勢頭強勁。2009年全市實現生產總值(GDP) 2102.1億元，比上年增長17.8%。人均地區生產總值達到41585元，比上年增長20.6%。

3.2 老城區干路網形態

隨著合肥市城市道路建設進度的加快，目前合肥市老城區骨干路網形態總體上呈“3環12射”的環射式。一級主干路在一環快速路內部呈“井”字型。

圖1 合肥市老城區骨干路網及一環路路網圖

3.3 一環路

一環路綜合暢通工程全長17.2km，作為一級(交通性)主干路，起著分流老城區的穿越交通、減輕環內交通壓力的作用。“暢通工程”對其及沿線各主要交叉口按快速路標準進行全面改造，實現“一環方向全線無紅燈控制”。

該工程主路、輔路均為雙向4車道，主線設計車速60km/h。一環暢通工程對橫向相交道路主要采用跨線橋、下穿隧道橋以及互通式立交進行穿越。該工程在道路寬度受到限制的情況下，除跨線段、地道段，主線與輔道之間可以自由交織，這樣極大地方便了沿線地塊的進出。雙向4車道的輔道則更多地為公交作考慮。

一環路建成后極大地緩解了老城區的交通壓力，更帶動了老城區的商業品質提升和投資環境整體升級，為老城區帶來了發展的新機遇。

4 縱橫穿越案例——南通

4.1 城市基本情況

南通市位于江蘇省東部，是中國首批對外開放的14個沿海城市之一。

南通市現轄3市（縣級）2縣3區和南通經濟技術開發區。全市總面積8001 km2，其中老城區面積約55km2。2010年末，全市戶籍人口762.92萬人，其中市區(含通州區)人口211.54萬人。

近年來，南通秉承“依托江海、崛起蘇中、融入蘇南、接軌上海、走向世界、全面小康”的發展思路，經濟保持了強勁增長，特別是隨著蘇通大橋的建成，其區位優勢不斷提升。2010年全市生產總值3417.88億元，按可比價計算，比上年增長13.0%。全年人均地區生產總值47500元，按當年平均匯率折算達7017美元。

4.2 老城區干路網形態

南通市“沿江帶狀”的城市布局特征，使得城市交通主流向為南北向，且老城區原有路網紋理本身也呈整齊的方格網。南通市人口高度集中在崇川老城區，向心交通特征明顯。為了緩解老城區的交通壓力，構筑“5橫5縱”的老城區主干路網。

圖2 南通市老城區骨干路網圖

4.3 工農路

工農路是規劃一級(交通性)主干路，全長約4.9km。它不僅是南通市南北向的主軸線，是一條快速、大容量的交通走廊，還承擔著集散交通與主要公交走廊功能、為沿線地區服務的功能。

該工程的敷設型式以地面為主，全線設置3處主線分離式立交。地面段為雙向8快2慢，跨線橋/下立交段為雙向4車道+地面雙向6快2慢。主線設計車速為60km/h，地面輔道為50km/h。

該工程在北側與外環北路的連接、南側與星湖大道(出城主要快速通道)的連接時，并不是直接快速相連，從而避免了過境交通對老城區的沖擊。

5 結語

城市干路穿越老城區，還要根據沿線特有的用地性質，考慮好道路兩側行人之間的溝通(通過設置過街天橋或者人行地道)，以及是否要設置公交走廊、非機動車通道等問題。有了這些綜合交通功能，干路才能最大程度發揮作用，與老城區和諧發展。

此外，采用什么樣的敷設形式，還要考慮其對周邊環境的影響。通常老城區道路紅線窄，兩側建筑退界不足，如建設高架路，則會帶來采光、廢氣、噪聲等多種環境問題，因此地下道路是老城區干路較理想的敷設形式。