水泥混凝土路面舊路改造技術探討

譚 偉

中鐵十九局集團第三工程有限公司，遼寧 遼陽 111000

1 項目簡介

本工程為水泥混凝土路面舊路改造工程，對該舊路現場調查情況分析表明，原車道水泥混凝土路面破損嚴重，路面已經出現露骨、破損、裂縫等病害，這危及了道路行車的安全，必須對該公路進行改造，研究決定先對該舊路改造進行碎石化處理，再對需進行壓漿處理的板塊采取壓漿施工等，本文對該舊路改造施工進行了詳細分析。

2 水泥混凝土路面改造技術

針對現舊路改造技術特點，對水泥混凝土板的處理技術主要有3種措施：1）碎石化處理。直接對道路破損的路面板進行破碎處理，采用重型壓路機把破碎的板塊壓入路基，然后上鋪調平層與面層；2）補強處理。對路面進行全面評估，對路面的不同病害采取相應技術處理進行處理，然后再加鋪面層；3）換板處理。把原水泥混凝土路面板取掉，再重新鋪筑新的水泥混凝土板。針對本舊路工程路面較破損特點，最終決定對該混凝土板進行碎石化處理。

3 舊混凝土路面碎石化處理

3.1 路面碎石化處理準備

進行本舊路路面破碎施工前，先對該舊混凝土路面進行評估，詳細掌握該舊路面的破損情況、厚度、每塊板的尺寸等參數。在路面碎石施工前，先對破碎機進行保養、試運行，以便設備達到最佳工作狀態。為了能有效地確保路面通過碎石化后能被順利排出，碎石化路面前將土路肩部位進行開挖至舊水泥混凝土路面基層。

3.2 路面碎石化施工

路面破碎前先確定錘的破碎點，本工程選取錘距為50cm。破碎的形狀成“鋸齒”拼圖狀，所有的碎粒處于互相嚙合，未被打亂的狀態，這樣可使交通負荷向更大的范圍分散；碎粒共同“工作或彎曲”，將負荷分散到更大的范圍。本舊路混凝土板經過碎石化后，確保其水泥混凝土顆粒的粒徑不大于40cm，同時確保75%以上的顆粒在深度方向的分布滿足表面最大尺寸不超過7.5cm，底部不超過37.5cm。而對于經破碎后本公路所產生的混凝土過分剝落、形成縫隙較大的部分，采用砂漿灌漿及封漿處理，以保證加鋪結構層以下沒有空洞。

3.3 路面碎石化施工質量控制

1）選擇設備控制參數，同時根據本舊路的混凝土板破碎效果進行調整；

2）采用回彈模量指標，檢測公路回彈彎沉，以驗證其是否滿足變異性要求。檢測時測試的點位隨機確定，但確保不少于9個；

3）對于本公路的單幅路面長度破碎超過1km時，在破碎粒徑發生突變處挖試坑抽檢，以驗證粒徑是否滿足要求；

4）對于下臥層強度差異較大的路段則采取相應的設備參數調整，本公路在其中一段控制參數的基礎上，采取小幅調整方法以滿足其它路段的破碎要求；

5）對粒徑的確認采取開挖試坑后用卷尺量結合目測方法進行，而試坑位置的選取采取隨機性。

4 舊水泥混凝土路面病害處理

4.1 壓漿施工

針對該舊路的混凝土路面所出現的板塊脫空危害，采取壓漿處理技術，具體采取施工工序為：定板、布孔、鉆孔、壓漿、封口、養護。

1）定板。采用目測法對脫空板觀察重車通過時板的松動起伏情況；對錯臺板量取其高差并記錄之；對唧泥板最好在雨后及時觀察縫隙冒漿情況；對裂縫板視其邊角下沉情況確定壓漿孔位置；

2）布孔。本公路采取梅花狀進行布孔，對行車道布8孔，而超車道則布8孔。另外對于存在少量斷裂的板塊，適當調整壓漿孔，在斷縫兩側各增加1～2孔。對于裂縫板，則在裂縫固邊同時布孔，但要求孔位與裂縫間距要大于30cm；

3）鉆孔。本公路用鉆孔機鉆孔，為了有效地確保施工連續性，孔深以穿透板厚為宜。鉆頭選取3cm直徑，同時要保持孔垂直而且圓，其深度要穿過原先加鋪的瀝青混凝土和水泥混凝土板并進入未經處治的基層。本施工作業段水泥板塊+瀝青面層總厚約為31.5cm，鉆孔深度控制在35cm～40cm之間，并不得小于35cm；

4）壓漿。施工時把灌漿栓塞打入孔中，并穿過瀝青復合層，錨固于水泥板塊，栓塞底部適當離開基層，軟管出料口套在栓塞上并錨固好。錨固牢靠后，啟動灌漿泵同時打開攪拌機底部出料開關，向泵內送灰漿直至灰漿從一個孔流入另一個孔。當觀察到板開始抬升或灰漿流動線路內的壓力迅速升高時，停止泵送。壓注漿液時，采取均勻加壓方法，而且確保壓力達2.5MPa～3MPa范圍之間且持續2min～3min以上，以滿足擠密和充實的效果；

5）封口。壓漿結束后拔出灌漿栓塞并插上木塞，以確保灰漿充分凝固。灌漿后采用水沖刷殘留在路面的灰漿，以防止灰漿流入路面縫隙，影響今后瀝青砼的粘結。

4.2 瀝青罩面加鋪

1）本公路的主路改建瀝青混凝土路面，上面層采用4cm細粒式瀝青馬蹄脂SMA-13，防水粘結層采用熱改性瀝青+單一級配碎石，下面層采用6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C），并且滿鋪無紡土工布。粘層采用快裂灑布型乳化瀝青PC-3，并且滿鋪自粘式玻纖格柵，瀝青碎石調平層（AM-20）；

2）加鋪罩面層技術。加鋪的面層采用具有高含量粗集料、高礦粉、較大瀝青用量、骨架密實結構，而且有良好的高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗滑、密水性及耐久性的SMA-13瀝青混合料。本公路對于中面層采用成熟的新材料AC-20C瀝青粗骨料密實型瀝青砼。另外，根據路面調查本路面傳荷能力差，板縫彎沉差，板邊彎沉大，所以荷載型反射裂縫是主要問題。為此，對于本公路的下面層采用開級配的AM-20作為調平層以減緩反射裂縫的產生。同時在砼面板上滿鋪土工布+玻纖格柵加筋抵抗反射裂縫。

4.3 瀝青路面接縫處理

瀝青路面的施工必須接縫緊密、連接平順，不得產生明顯的接縫離析。上下層的縱縫采取錯開150mm（熱接縫）或300mm～400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均采取錯開1m以上。接縫施工采取3m直尺檢查，以保證平整度要求。對于熱拌瀝青混合料路面待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，才開放交通。對于鋪筑好的瀝青層采取嚴格控制交通措施，以保護好路面以及保持整潔，不讓其受到污染，同時嚴禁在瀝青層上堆放施工產生的土或雜物，嚴禁在已鋪瀝青層上制作水泥砂漿。

5 結論

本文結合某公路改造工程，針對本工程實際情況，提出符合本工程的碎石化施工方案，同時根據彎沉檢測結果確定處理方案，對需進行壓漿處理的板塊采取壓漿施工方案，可為類似舊路工程改造提供參考借鑒。

[1]鄒明.加鋪瀝青罩面層在舊路路面改造中的應用[J].沿海企業與科技，2005(7).

[2]黃翔.改造工程水泥混凝土路面設計問題[J].中南公路工程，2003(9).