國內機場快速軌道交通規劃與建設特征分析

吳炳毅

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司 成都 610031)

1 國內主要機場快速軌道交通的現狀

1.1 北京首都國際機場

該機場位于市區的東北方向，距市中心25 km;為中國和北京對外主要的國際機場，是目前中國最繁忙的民用機場，同時也是中國國際航空公司的基地機場。2006年，旅客吞吐量已是亞洲第二(僅次于東京羽田國際機場)，全球排名第9位;2010年，總客流量達7393萬人次。

機場線起點為東直門，終點為首都機場。線路全長28.1 km，設東直門、三元橋、T2、T3共4站。機場線采用直線電機。

1.2 上海浦東、虹橋國際機場

浦東國際機場位于上海市區的東南方向，距市中心35 km。2008年，浦東機場包括第2航站樓、第3條跑道和西貨運區在內的擴建工程已建成投入使用，年旅客保障能力將達到6000萬人次。目前，浦東機場日均起降航班達800架次左右，航班量已占到整個上海機場的60%左右。

虹橋國際機場位于市區西側的虹橋，距市中心14 km。2010年，虹橋機場擴建工程已建成投入使用，規劃旅客吞吐量規模約為4000萬人次/年。

2010年，上海浦東、虹橋兩大機場旅客吞吐量7169萬人次(浦東4040萬人次、虹橋3129萬人次)，有74家中外航空公司開通了上海的定期航班，與上海通航的國內外城市達183個。

2號線是上海地鐵網絡中的東西干線，西起上海虹橋交通樞紐西側的徐涇東，經鐵路上海虹橋站、虹橋國際機場、人民廣場，在南京東路外灘穿越黃埔江到達浦東陸家嘴金融貿易區，再東延至浦東國際機場，全長63.67 km。

龍陽路至浦東機場的磁懸浮線全長33 km，設計時速和運行時速分別為505 km和430 km，全程運行約8 min。

1.3 廣州白云國際機場

該機場是中國三大樞紐機場之一，新機場距市中心28 km。目前已開通超過120條國內外航線，2010年，旅客吞吐量超過4096萬人次;規劃年旅客吞吐量為8000萬人次。

3號線是廣州市南北向軌道交通骨干線，滿足中心城區天河、海珠與南部番禺地區大石、市橋及北部新機場、白云區、花都區等多組團間的乘客出行需求。時速120 km/h，采用B型車，主線長59.7 km。

1.4 南京祿口國際機場

該機場位于南京市江寧區祿口鎮，距離市區35.8 km。2010年旅客吞吐量達1252萬人次。以2040年為目標，機場總體規劃旅客年吞吐量為7000萬人次。

地鐵6號線起點為新生圩站，終點為祿口國際機場站，主城區段與汽車長途東站、南京南高鐵站和其他線路均形成換乘，線路全長61.3 km，設車站18座，為城市南北軸向快線，提供祿口、秣陵、東山、新堯等外圍地區與主城區之間的快速聯系，同時兼作機場線。

1.5 青島流亭國際機場

該機場位于青島市北部，距離市中心約23 km。2010年旅客吞吐量達1110萬人次。

M1線是一條縱貫青島城區西部的南北向地鐵主干線，主要將老城區與青島北站、流亭機場和城陽區等聯系在一起，是青島主城區內南北向的重要交通走廊。線路自中山路與膠州路口起，沿東西快速路向東，經伏龍山、十五中后北折，經臺東、海泊橋，沿人民路、四流南路北上，經勝利橋后折向青島北站，后經興華路轉向重慶路，沿重慶路北上，經汽車北站、流亭機場后，沿城陽區中城路北上，經世紀公園、正陽路，到達青煙公路后東折至終點站東郭莊。M1線總長36.6 km，全線共設24座車站。

1.6 深圳寶安國際機場

該機場位于深圳市寶安區，距離深圳市區32 km。2010年旅客吞吐量達2671萬人次

地鐵11號線主要承擔市中心區與西部濱海地區的快速聯系功能，兼顧與深圳機場的快速聯系功能。線路全長51.18 km，全線共設車站11座，2039年(遠期)早高峰斷面流量為3.14萬人次/h。采用120 km/h的A型快速車。列車采用6-6-8編組方案，初、近、遠期高峰小時分別開行12、20、20對，輸送能力分別為1.55、2.58、3.46 萬人次/h。

2 國內機場線建設與規劃的主要特征

2.1 客流特征

以北京首都機場線、上海浦東磁懸浮線為代表的獨立機場線，其客流的大小主要以機場的航空旅客吞吐量為基礎，受機場線的便捷性、舒適度、旅行時間和票價體系等多個因素影響。

以城市軌道交通網中的某一條線延伸至機場的交通方式，其機場的客流作為一條線中的一個站點來考慮，并且與機場連接的站點大部分情況在線路的末端。

獨立機場線的全日客流特征與一般城市軌道交通線存在一定區別，全日客流比較均勻;全年的客流根據我國現階段的公休假制度，在“五一”、“元旦”等小長假會出現小高峰，在“國慶”、“春節”期間出現高峰。表1為北京機場線各設計年度的預測客流量。

表1 北京機場線各設計年度的預測客流量

自2008年北京機場線開通以來，日均客流在1～2萬人次。2010年2月10日，受春運客流影響，地鐵機場線客運量創造了開通試運營以來的最高紀錄——2.145萬人次。但從運營的實際情況看，與預測的客流有一定的差距。

自2004年上海磁懸浮線開通以來，由于列車快捷方便，乘坐舒適，又是世界上獨一無二的交通方式，其客源主要來自中高端的商務人士、觀光旅游團隊以及一些國外的賓客等。目前，磁懸浮列車的日客流量在1.1萬人次左右。

2010年7月8日，上海地鐵2號線東延至浦東機場正式運行，至機場的客流穩中有增，2010年 10月，日均客流在2萬人次左右，并且客流量有快速增長趨勢。

上海磁懸浮與2號線的日客流量相加約占浦東機場日均吞吐量的30%(浦東機場2010年的吞吐量見表2)。

表2 2010年國內十大機場吞吐量

2.2 系統能力

北京機場線采用直線電機，車輛采用4輛全動車編組，每輛車長17～18 m，寬度3.2 m，每列車的總定員為384人。初、近、遠期行車間隔分別為5、4、4 min。北京機場線系統能力詳見表3。

上海磁懸浮每天運營近15 h，從上午6∶45—9∶40結束，其中下午5點以前是15 min/班，5點以后是20 min/班，從龍陽路至浦東機場33 km，運行時間需要8 min。

表3 北京機場線系統能力

國內大部分機場線以城市軌道交通網中的某一條線延伸至機場的方式，車輛編組以B型車6輛編組為主，每小時輸送能力約4.4萬人次(國內機場線的車輛編組詳見表4)，其系統能力完全滿足機場客流的需求。

表4 國內機場線建設與規劃概況

上海地鐵2號線采用A型車8輛編組。為適應初期客流少，同時又保證有較高的發車頻率，節省運營費用，在原大小交路(大交路:徐涇東至浦東機場，小交路:淞虹路至廣蘭路)的基礎上作了優化修改(見圖1)，初、近期將徐涇東至浦東機場改為2個交路，廣蘭路至浦東機場開行1個交路，并采用4輛編組，旅客在廣蘭路同臺換乘。

2.3 敷設方式

北京機場線東直門至北四環采用地下線，上跨北四環后采用高架和部分地面線;上海磁懸浮線采用全線高架，在浦東機場設地面站;上海2號線在遠東大道至浦東機場段采用高架線，其余采用地下線。

從國內大多數城市機場線的規劃建設情況看，根據機場與城市的相對位置，在城市的外圍大多數采用高架的敷設方式。

圖1 上海地鐵2號線運營交路示意

3 結語

近10年是我國城市軌道交通快速發展的時期，目前已有28個城市的軌道交通建設規劃獲得國家的批準。同時，我國的民航業也在快速發展中，年均客流增長均在10%以上。應努力規劃和建設好機場快速軌道交通，使其與城市軌道交通系統融為一體，為乘客提供快速、便捷、綠色的大眾交通。

［1］北京市市政工程設計研究總院.北京市軌道交通首都國際機場線工程初步設計［G］.北京，2005.

［2］中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2009［R］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［3］國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.中國軌道交通建設發展報告［R］.北京:人民交通出版社，2010.

［4］南京市交通規劃研究所有限責任公司.南京城市軌道交通線網規劃［G］.南京，2009.

［5］青島市地下鐵道公司，北京城建設計研究總院有限責任公司.青島市城市快速軌道交通建設規劃(2009—2016)［G］.青島，2009.