“雙限”對汽車產業的影響

| 文 · 楊學森

汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。如何讓汽車產業駛向正確、平穩的快車道，而不是進入一腳油門、一腳剎車的發展模式，這是當下務必要解決的一道難題。

現在，主要一線城市提出以限行、限購政策來解決問題，那么，試問限行限購到底能解決什么問題？是消費問題、道路交通問題、環境問題，還是汽車工業的問題？如果沒有找到問題的本質，治標不治本，那么所謂限行限購就形同虛設。如果沒有找到多方面的利益訴求點，也就沒有找到問題的本質，而只會深化矛盾，加劇矛盾。如何構建人、車、路的和諧發展，如何構建和諧的汽車社會，筆者認為，不是依靠不停打補丁就可以來修復的。

那么，在生存環境嚴重不利的情況下，中國汽車產業的發展之路到底應該怎么走？

背景一：一腳油門——汽車產業調整和振興規劃

為應對國際金融危機的影響，落實保增長、擴內需、調結構的總體要求，穩定汽車消費，加快結構調整，增強自主創新能力，推動產業升級，促進我國汽車產業持續、健康、穩定發展，作為汽車產業綜合性應對措施的行動方案，于2009年初發表的《汽車產業調整和振興規劃》，雖然規劃的動力不是市場機制，但國家通過對中國汽車產業的調整，提高了產業的集中度，增強了競爭力。為中國汽車工業打入全球汽車王國版圖注入了一劑強心針。

通過對《規劃》的解讀，可以看出發展的幾個方向：

1. 培育汽車消費市場。

通過采取有力措施，遏制汽車產銷下滑勢頭，確保穩定增長；在汽車購買、使用、報廢更新等環節，調整和出臺鼓勵汽車消費、恢復市場信心的政策措施；清理取消各種不利于小排量汽車發展的規定，通過稅收等經濟手段引導增加小排量汽車消費。

2. 推進汽車產業重組。

鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組；支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，以提高國內外汽車配套市場份額。

3. 支持企業自主創新。

以企業為主體，加強產品開發能力建設。一是建立整車設計開發流程，掌握車身、底盤開發技術及整車、發動機、變速器的匹配技術和排氣凈化技術；控制新能源汽車的設計和制造成本。二是提高傳統乘用車的節能、環保和安全技術水平。三是建立汽車產業戰略聯盟，形成產、學、研長效合作機制。

在這樣的背景下，汽車制造商和消費者成為主要的發展對象，尤其是在擴大車企產能方面投入了極大的支持，在汽車消費方面提供大量的優惠政策。但仍缺少完整的汽車消費政策的法規框架體系，缺少科學合理的汽車稅費制度，缺少現代化的汽車服務體系和智能交通管理系統以及新能源汽車基礎設施配套體系。

背景二：一腳剎車——購置稅、限行、限購等政策出臺

通過2009年《規劃》政策的牽引，汽車行業連續兩年實現了井噴式的發展，中國汽車工業迎來了自己的快速發展期，可好景不長，2011年進入一個調整期。首先，優惠政策減少，限行、限購政策出臺，加上全球石油市場不停動蕩，油價不斷上漲，包括日本大地震影響了日本汽車產業的發展，這種蝴蝶效應還在不斷發酵的過程中。尤其是離消費者很近的北京出臺的限行、限購等政策，筆者認為，是一個不算很好的開頭。表面看，限行、限購等政策是為了解決城市交通堵塞的問題，但是城市交通堵塞問題是通過此舉能解決的嗎？答案是不言而喻的。只讓消費者和汽車廠商來“吃藥”，這是治標不是治本，只有解決了道路交通、車企、人等問題才是真正的解決之道。

很多專家論證過北京到底是車多、人多還是路少，最后的結果是，北京這樣的大城市道路面積應該占到30%，而北京只有13%。從綜合運輸體系看，北京這種大城市的公交運輸應該以地鐵為主，而北京恰恰從第一條地鐵運行到第二條地鐵運行中間隔了30年！現在北京有50萬人在搖號買車，在特定情況下，北京有12000輛車帶牌銷售，價值6000元的一輛二手車現在已可以賣到10萬元！這就是說，北京得到一個汽車購買許可的成本在9萬元左右！顯然，限行、限購絕對不是治本的辦法。

眾所周知，中、西醫學體系有著很大的差別，其實兩套醫學體系對治病都有較好的療效，西醫講究找到病原體，直接切除、治愈，它啟動的是攻擊模式。而中醫則是在找到病原體后，通過不斷地調理，優化身體的機能來達到治愈的效果，它講究的是平衡、和諧。大量實踐證明，只有中西醫結合療效才會更好。所以，在中國汽車工業剛剛進入快速發展的時期，這樣一腳剎車是否正確？是不是應該有更科學、更合理的保障體系來支持中國的汽車工業發展？答案同樣不言而喻。

背景三：各大車企的現狀

在一腳油門的環境下，上汽、一汽、東風、長安“四大車企”積極開展全國性并購；廣汽、北汽、奇瑞、重汽“四小車企”積極展開區域性并購。另一方面，民營汽車企業和北汽等國有汽車企業還積極開展海外并購。汽車產業可以帶動上下游相關產業的發展，可以解決就業問題，促進經濟發展，因此，地方政府不希望本地的汽車企業被外地的企業收購。

除了政府的支持和推動，中國汽車企業對完整的產品線和對品牌的追求，以及外資合作伙伴的推動，也都促進了汽車工業的整合。雖然我國汽車市場發展迅速，金融危機又提供了抄底的機會，但未來幾年可以進入世界前列、成為跨國汽車公司的中國車企寥寥無幾。在100多個車企中比較有希望的是上汽集團。擁有關鍵技術和海外營銷網絡的上汽集團的總產量已達到將近200萬輛，接近世界10大汽車廠商的產量。民族汽車企業奇瑞受到政府的強力支持，還擁有新車研發和技術創新能力，它將活躍在新興市場上。當電動車時代到來的時候，致力于發展電動車并且擁有優秀管理團隊和鐵電池核心技術的比亞迪也有可能成為超級跨國公司。

在一腳剎車的環境下，雖然通過實施購置稅、限行、限購等政策，在短期內對各大車企具有一定的影響，但車企通過市場目標的重新定位，一線城市發展售后服務，市場轉戰二三線城市和新能源車的發展等措施，各大車企的產量基本不會有太大的波動。同時，數據顯示，到2015年，北京的純電動汽車在用車將達到10萬輛的規模，并將以乘用車為主。純電動汽車是北京發展新能源車的重點。而且消費者在購買純電動汽車時，除將享受與深圳相同水平的優惠補貼外，還將享受“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優惠。業內人士認為，北京的限號、限行政策給了電動汽車一個機會。

汽車的生產總量不會有大幅度的降低，反會刺激二三線城市消費者的購買力，“雙限”看似減緩了一線城市的道路堵塞問題，但是一沒有降低汽車產能，二沒有減少消費的剛性需求，三對城市交通壓力緩解沒有達到預期目標。這種“救火式”的發展模式是否符合汽車社會的發展，值得人們認真思考和反思。

背景四：消費者的購買現狀

1984年2月，國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》，從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。汽車開始走進中國普通百姓的生活，但這一步竟走了20多年的時間！直到2002年開始，汽車市場突然井噴，積蓄了幾十年的需求瞬間得以釋放。2002年1至8月，每個月的轎車銷量都增長了3成以上，所有的廠家都賣光了庫存。2002年10月，北京的私人轎車達到118萬輛，每百戶家庭擁有11輛轎車，在全國率先邁過轎車普及的門檻。彼時，各銀行推波助瀾，相繼出臺了車貸利率下調10%、首付只需10%等優惠政策吸引消費者。民生、農行甚至把車開進了營業廳。2003年，更加瘋狂的化學反應發生。統計顯示，2003年轎車市場同比增長了近80%！轎車銷量凈增近百萬輛。從2008年到2010年，我國汽車年產銷量從900多萬輛增長到1800多萬輛，兩年幾乎翻了一番。但自北京奧運會結束，為了緩解交通擁堵，北京開始實行每周少開一天車，每天限制兩個尾號上路。這樣做，每天可減少80萬輛車上路。但這一效果，已被兩年來新增的車輛所抵消。

從2010年12月開始實行限購政策至2011年2月26日，北京舉行了第二輪小客車指標搖號，個人搖中比例僅為16.6:1。隨著參與搖號的人越來越多，基數也越來越大，搖中的比例也越來越小。一方面，有“剛需”的購車者買不了車；另一方面，北京車市瞬間跌入了冰點。

北京限制購車的結果是每年不過減少幾十萬輛汽車的銷量，以中國今年1800萬輛、明年2000萬輛的市場規模來看，北京減少的幾十萬輛車，很容易在其他二三線市場補回來，對國內車市的影響不會太大。所以，要想解決汽車工業快速發展帶來的綜合影響，僅靠限行、限購、限牌等措施是遠遠不夠的。對于這樣的“大限”，消費者已開始質疑——為什么受傷的總是我？

總之，汽車消費必將是一個趨勢。如何讓汽車工業進入一個良性的平穩發展期，不是通過“兩限、三限”等手段就能解決，限車也只是“病急亂投醫”的一種嘗試。限車的目標主要是針對私家車和小客車，而公交優先的原則，將給客車行業的需求帶來穩定的增長，這就對城市的道路管理、交通管理提出了各種各樣的挑戰。如果有了相關的對策和辦法，實際上可以達到一種平衡，也無需過度擔憂道路的擁堵。

化不利為有利，化限制為機遇，這是中國汽車人對目前交通擁堵和限購措施應擁有的態度。這種樂觀的態度，正是汽車行業可持續發展的最重要的推動力。筆者認為，北京今后應更多投資于公共交通領域，以解決居民出行問題，通過此舉可解決北京堵車嚴重的現象。而不是通過限行、限號等措施來解決中國汽車工業的發展中帶來的綜合問題。