雙流縣商貿園區規劃道路交通分析

馬新宇，陳 軍

（中國市政工程西南設計研究總院，四川成都610081）

1 概況

工作組對現場進行了實地踏勘，搜集了相關資料，走訪了相關部門，與業主多次交換意見，在對相關資料和意見的綜合分析、研究基礎上，最終完成了交通分析。

1.1 區域位置

雙流縣現代商貿園區位于成都市雙流縣東北部，毗鄰繞城高速與老川藏路，見圖1。

圖1 雙流商貿園區位置

1.2 工程位置

擬建的千子門路位于現代商貿園區內。道路呈南北走向，北接成新蒲快速通道，南與新建臨港路相接。千子門路道路紅線寬度24 m，與石萬路、觀莊路、草金路等12條道路相交，見圖2。

1.3 工程規模

千子門路總長度為3 431.508 m，規劃紅線寬度24 m。該工程主要內容包括道路工程，橋涵工程，給、排水工程，照明工程，電力、電訊及電力淺溝，交通工程。

圖2 工程位置

2 現狀及規劃

2.1 現狀道路評價

千子門路為新建道路，項目區域現狀主要為農田，有部分民房和廠房。雙楠大道是連接雙流縣與主城區一條重要的交通要道，車流量比較大；草金路為現狀道路，但沒有修建人行道，其現狀車流量也比較大；其他現狀道路如柑通路寬度及位置等與規劃存在一定偏差，道路基本屬于鄉道或低等級道路。與擬建的千子門路相交的成新蒲快速通道和臨港路均為在建道路。

2.2 控制性構筑物

該項目屬于新建道路工程，平面嚴格按照規劃定線。起點高程受成新蒲快速通道控制，中間相交道路受草金路和文昌路控制，終點受臨港路高程控制，沿線受永久性溝渠高程控制。

3 道路交通量預測及分析

3.1 預測方法與內容

3.1.1交通量的組成

本次交通預測的對象均為城市道路的交通流，由客車和貨車組成。為了便于道路交通流的預測分析和通行能力設計計算，依據《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）,將客、貨汽車交通流折算標準小客車。

3.1.2預測年限和特征年

道路于2012年年底建成，故該項目預測基年為2013年，次干道預測年限為15 a，故預測遠期遠景年為2028年,特征年取2020年。

3.1.3預測方法

該項目的交通預測擬采用四階段法，具體運用TRANSCAD軟件進行預測。根據項目所在區域的社會經濟發展，結合城市未來人口與用地規模，以及城市結構和形態的變化，在分析現狀社會經濟、交通資料的基礎上，預測各特征年交通出行的發生與吸引量、交通分布量，通過交通分配，最后獲得交通預測結果。

3.2 人口及用地情況

3.2.1人口規模

九江鎮區與雙流臨空服務業園區呈“三明治”格局。其分為南北兩部的臨空服務區，南區為近期建設用地，北區地區為遠期規劃用地，九江鎮區夾在其中，發展空間受限，定位需要考量，見圖3。

圖3 九江鎮與南北園區位置

（1）根據規劃，北區定位為遠景發展用地，本次規劃將其規劃為臨空服務業園區，園區內的居住功能結合九江鎮統一考慮，在規劃北區內不布置居住用地，只考慮流動人口，

（2）九江部分指東升北部城市新區，以城市綜合服務為核心功能。根據九江鎮總體規劃推算，該區域遠期人口約5.2萬人。

（3）根據規劃，南區同時考慮流動人口的影響和雙流縣的現狀人口情況，遠期人口約為4.5萬人。

3.2.2用地范圍與性質

道路所在區域按照規劃范圍（以下簡稱規劃區）分為兩個區。

北部規劃區位于九江鎮北部，北與成新快速路相鄰，西與雙溫路相鄰，東與成都繞城高速公路相隔，用地面積為3.03 km2。

東升北部城市新區位于北區和南區之間,東以繞城高速為界，西以雙溫路為界。

南部規劃區北靠九江鎮，南鄰川藏路，西接繞城東路，東與成都繞城高速公路相隔，用地面積為7.03 km2。

3.2.3規劃用地情況

（1）道路所在區域用地性質如表1所示。

表1 規劃北區土地利用規劃匯總表

（2）東升北部城市新區土地利用。

a.居住用地布局規劃

規劃以新光路和草金路分隔為4個居住組團。

規劃居住用地183.33 hm2，占城鎮建設總用地的48.10%，人均30.56 m2。

b.生產設施用地布局規劃

根據成都市工業發展政策，原有分散工業企業逐步進入工業集中區，本次規劃區內將不再安排工業用地。

c.公共設施用地布局規劃

包括行政管理用地、教育機構用地、文體科技用地、醫療保健用地、商業金融用地、集貿市場用地。

規劃公共設施用地75.02 hm2，人均12.50 m2，占城鎮建設用地的19.68%。

d.工程設施用地布局規劃

包括公用工程、環衛設施、防災設施。

規劃工程設施用地5.04 hm2，人均0.84 m2，占城鎮建設用地的1.32%。

3.3 路網及出行特征分析

規劃片區交通構成的一大特點是客運交通占多數，貨運交通相對較少。九江商貿園區建成將吸引大量就業及前來購物顧客，為該片區交通出入的核心區域。

參照雙流綜合交通運輸規劃，片區遠期交通出行結構如表2。

表2 雙流出行方式比例

3.3.1相關道路交通調查及分析

項目交通預測采用的現狀交通資料為相關道路上機動車實際流量。組織人員對草金路，雙楠大道現狀流量進行調查，通過對調查數據分析，得出以下結論。

草金路：單向高峰小時流量折算為標準小客車為2 102 pcu/h（現狀為雙向4車道，有專用非機動車道）。

雙楠大道：單向高峰小時流量折算為標準小客車為3 446 pcu/h（現狀為雙向8車道，并且單側輔道寬度為12 m，這算流量為主車道流量）。

龍橋路：單向高峰小時流量折算為標準小客車為1 332 pcu/h（現狀為雙向6車道，機非混行）。

3.3.2道路定位及路網規劃

3.3.2.1路網形式

此次規劃范圍區道路以成新快速路、雙溫路、雙楠大道、繞城高速公路為外圍骨架路，以草金路、星空路、文昌路為支撐，輔以片區內部次干路、支路構成高密度路網格局。片區內部道路主要考慮與現狀和地形的結合，形成棋盤式的路網格局，見圖4。

圖4 相關道路平面圖

3.3.2.2道路分類及性質規劃區路網分類結構，規劃區內道路分為：快速路、主干路、次干路、支路、小區道路5個等級。

（1）主干路

主干路主要用于規劃區內的交通運輸，承擔行人、非機動車和機動車的使用，其紅線寬度為80 m、50 m、40 m，設計行車速度 40～80 km/h。星空路紅線寬度拓寬為70 m。雙溫路、草金路、文昌路為三幅路斷面，紅線寬度為40 m。文昌路兩側預留15 m綠帶，雙溫路兩側預留15 m綠帶。

（2）次干路

次干路主要用于疏解主干路的交通負荷，承擔規劃區內各組團之間的交通運輸任務，次干路紅線控制寬 30 m、25 m、24 m，設計行車速度40 km/h。紅線寬度30 m和24 m，30 m道路為雙幅路斷面，24 m道路為單幅路斷面。

（3）支路和小區道路

支路和小區道路主要是承擔居民出行要求，混合交通，支路及小區道路紅線控制寬20 m、16 m設計行車速度20～30 km/h。20 m及以下道路，均為單幅路斷面。

根據交通規劃，五顯廟路為連接兩規劃區域的次干路，以生活性交通為主，道路交通主要為小汽車和電動車，貨車數量相對較少。根據整個片區的功能及道路情況初步認為規劃對道路定位合理。

3.4 交通量預測

3.4.1預測流程

結合相關道路交通調查和成都市雙流縣臨空服務業園區控制性詳細規劃，運用交通預測分析方法，對項目及影響區的交通流量進行預測。

3.4.2交通小區劃分和路網模型建立

規劃區域共劃分了12個小區，其中內部小區7個，外部小區8個，按照主要道路為分界點劃分，所劃分小區為后續研究基礎，見圖5。

圖5 九江商貿園區交通小區圖

3.4.3交通生成預測

（1）預測模型

本次發生吸引采用類別權重模型，該方法主要通過各交通小區的人口和就業崗位與現狀小區機動車發生、吸引量的關系分析，擬合出相關的系數，從而得出各小區規劃機動車發生、吸引量。

模型計算公式如下：

式（1）、式（2）中：

Qi——i小區車輛出行量；

Q——車輛出行控制總量；

Ri——i小區機動車出行量權重；

C1——i小區人口數；

C2——i小區就業崗位數；

α、β、γ——標定參數。

（2）目標年發生、吸引預測結果

九江商貿園區目標年全日各交通小區發生、吸引量具體如表3所示。

表3 九江商貿園區全日發生、吸引量表

3.4.4交通分布預測

3.4.4.1預測模型

出行分布是指交通分區之間的出行交換，任意兩個交通分區之間的出行分布量與這兩個分區各自的出行生成量和區間出行阻抗相關。出行分布的預測即對各交通區之間及各交通區內部的出行量進行預測。常用的出行分布模型有增長系數模型、重力模型和機會模型等。

根據實際情況，本次分布采用雙約束重力模型。出行分布采用雙約束重力模型，阻抗采用Tij小區之間的自由流行駛時間。

函數形式：

用下式迭代消除誤差：

式（3）～式（5）中：Aj(k)——第k次迭代后j小區調整的吸引量，當k=0時，Aj(k)=Aj；

Qij(k)——第k次迭代后由小區i至小區j的出行量；

ε——預置精度。

阻抗函數取如下形式：

式（6）中：tij——i小區至j小區的出行時耗，min；

a——待定系數。

3.4.4.2預測結果

根據各交通小區不同目標年的發生吸引量，進行交通分布，得到科教創業園區和經濟技術開發區各目標年期望線圖，如圖6所示。

圖6 2028年九江商貿園區全日期望線圖

3.4.5交通量分配

3.4.5.1交通分配模型

（1）分配方法

在已知全部的出行的起點和終點的情況下，便可利用機動車分配模型在路網上得出各路段和路口的交通流量，同時還可以得到行程車速和交通延誤的數值，并計算得出道路的V/C（飽和度）。這些成果往往是人們進行交通預測所需要的最后成果，是進行交通分析和方案評價所需要的指標，從這一方面來說，交通分配模型是交通預測模型中最關鍵的一部分。常用的交通分配算法有最短路徑法、多路徑概率分配法、容量限制－增量分配法、平衡分配法等。

本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是平衡分配法。平衡分配法是基于以下原理進行的：

每位出行者都要尋找適合它出行的最短路徑，當某一路徑由于所經路段上的流量增加而導致行程時間加長時，就會有一部分出行者去尋找新的最短路，而產生路徑之間的流量轉移。當所有出行者都使用最短路時，流量的轉移就停止，此時所有出行者得到的出行時間最短，路網系統的總出行時間也達到最小，出行者與路網系統之間達到平衡。

（2）路阻函數

確定了交通分配算法后，在路網上對OD矩陣進行分配時首先需要計算路徑的阻抗，即路阻。路阻函數（link performance functions）采用的是BPR(Bureau of Public Roads)函數，函數的形式為：

式（7）中：Tc——分配流量所屬路段上的行程時間；

T0——零流量時的行程時間，為路段L與自由行駛速度V0之比；

V——分配后的路段流量；

C——路段通行能力；

α·β——標定差數。

本次α、β取值分別為0.15、4。

3.4.5.2交通分配結果

根據上述模型計算得到單方向最大車流量如表4所示。

表4 機動車遠景年單方向預測交通量

3.5 道路斷面通行分析

路段服務水平采用V/C（飽和度）來評價，其中通行能力計算采用《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）中推薦的方法。

式（8）中：Na——單向機動車道設計通行能力；

No——一條車道理論通行能力；

η——車道寬度修正系數；

θ——車道數修正系數；

α——道路分類修正系數；

γ——自行車修正系數；

c——交叉口影響系數。

（1）《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）建議的一條車道理論通行能力，見表5。

表5 一條車道理論通行能力

（2）車道寬度修正系數與車道寬度關系，見表6。

表6 車道寬度修正系數

（3）車道數修正系數，見表7。

表7 車道數修正系數

（4）道路分類修正系數，見表8。

表8 道路分類修正系數

（5）自行車修正系數，見表9。

表9 自行車修正系數

（6）交叉口影響系數

式（9）中：S——交叉口間距。

如有交叉口拓寬，交叉口通行能力按照提升至之前1.2倍考慮。

如果由式（9）計算的c大于1，則取c=1。

通行能力計算結果如表10（車道數為單方向車道數,單位為 pcu/h）。

表10 通行能力計算結果

城市干道服務水平根據飽和度、平均行程速度量度。判定標準見表11。

表11 服務水平參照表

表11中，A：暢行車流，基本無延誤；B：穩定車流，有少量延誤；C：穩定車流，有一定延誤，但可以接受；D：接近不穩定車流，有較大延誤，但還能忍受。E：不穩定車流，交通擁擠，延誤很大，無法忍受。F：交通嚴重阻塞，車輛時開時停。

城市干道服務水平根據飽和度、平均行程速度量度，根據路段預測交通量和設計通行能力，可以求得飽和度，從而判別其服務水平，對擬建道路適應性分析見表12。

表12 道路機動車服務水平分析表（單方向）

遠景年各條道路服務水平為C級至D級比較合適，既滿足道路通行能力要求，又不會造成道路容量浪費。千子門路為保證道路服務水平和非機動車行駛安全，建議采用單向雙車道機非隔離形式。

根據以上分析擬定各規劃道路車道數如表13。

表13 規劃道路車道數

3.6 結論與建議

（1）擬定車道數遠景年服務水平均達到D級以上的服務水平，所擬定車道符合區域發展要求。

（2）規劃所擬定的紅線寬度和設計車速滿足城市發展對交通的需求，因此本次研究從工程經濟性考慮并結合城市道路發展的前瞻性，推薦采用的技術標準是恰當的。

4 結語

隨著經濟的發展和科學發展觀的深入，道路在其設計年限內既能滿足發展要求，又不造成浪費成為道路設計人員追求的目標，對規劃路網進行交通分析以及斷面論證逐漸成為道路建設的必要步驟，希望本文能為道路論證提供一借鑒。