正確處理工程質量與工程進度的關系是確保地鐵安全的重大舉措——劉建航院士在建設部“城市軌道交通工程質量安全專家委員會成立大會”上的書面發言

近年來，上海大規模、高速度、高難度、高風險的軌道交通網絡建設，為解決世博交通問題取得了預期的成效，提高了交通運能。在2008年1年內，上海地鐵建設車站116座，盾構隧道推進長度139 km，建設速度為國內外前所未有。但這里也有不可忽視的教訓:在如何處理工程質量和工程進度的關系中，有些地方未全面做到質量第一。上海地鐵在車站深基坑施工中、在盾構近距離穿越重要建構筑物施工中，以及在1年內200多次盾構進出洞等高風險施工中，由于重點加強了施工監控，均較好地完成了任務，避免了重大工程事故的發生。但在一般車站結構和盾構隧道施工中，由于擴大了施工隊伍(素質較差)，施工力量被攤薄，未照顧到對施工質量的全面、嚴格管理，導致部分車站及區間隧道出現滲漏和不均勻沉降。這些問題雖已基本得到解決，但其中的教訓應引以為戒。

在含水軟土地層中，隧道滲漏和不均勻沉降看似一般通病，卻是關系到地鐵運營效果和地鐵安危的結構病害。1 km長的區間隧道就有20 km長的襯砌拼裝接縫，在含水粉砂層中，當管片接縫中存在極微小的穿透縫隙，其寬度為d70(即70%的土粒粒徑小于d70)就可能引發隧道周圍地層的水土流失，致使隧道變形坍塌，此事在國內外已有多個先例。

在含水軟弱黏性土中，隧道在滲漏水和長期的列車振動作用下就會塌陷，導致沉降不止，惡化隧道差異沉降，以致危及列車運行安全和隧道結構安全。在整個地鐵網絡中，只要有一處隧道失穩或差異沉降過大，就會影響到整個地鐵網絡的安全和正常運行。如俄羅斯的圣彼得堡一段穿越高壓含水砂層古河道的地鐵隧道，因過大的滲漏和沉降，在運行20年后報廢停用。

目前，上海地鐵在建設和運營管理中已將隧道滲漏和不均勻沉降的檢測和治理列為極重要事項。上海申通集團主管建設的領導對盾構施工質量管理實行高標準、嚴要求:盾構隧道施工要精工細做，每天的盾構推進進度不得超過12環，管片拼裝要求做到滴水不漏，盾構施工引起的地層損失率不大于5‰。

為優化盾構施工參數，使其達到控制地層損失率的要求，在盾構施工中，必須對盾構推進軸線上方的地面沉降進行嚴格的監測和控制:要求剛脫出盾尾處地面微微隆起約2 mm，同時要根據脫出盾尾后30天的地面沉降量δ30，按經驗公式推算最終地面沉降量δm，使之符合5‰地層損失率的要求，即

式中:A為盾構外徑斷面面積，m2;H為盾構中心的埋深，m。在上海軟土地層用土壓平衡盾構施工的條件下，可 據 經 驗 估 算 出 δ30=0.5δm，因 此 要 求 δ30≤0.002 5A/H，即 δ30≤0.01A/4H，m。在盾構推進地層損失尚無更精確的計量方法時，此地面沉降的監控方法還是較簡易有效的。不知各地還有什么好的方法，擬組織交流。在盾構施工嚴加監控的同時，上海盾構施工同步注漿，已全部改用高比重抗剪型單液漿液和四點注漿工藝。實踐證明，采用這樣的監控和注漿方法，對保證盾構隧道的穩定性和防水性有很大的效果。看來，為確保地鐵隧道安全，一定要把工程質量放在第一位，盡力提高盾構施工質量，務求精益求精，并花必要代價，采用行之有效而可靠的新材料、新工藝。