中國高鐵“奇跡”的背后

2004年，中國決定引進高鐵技術之時，中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。但追求“跨越式發展”的鐵道部前部長劉志軍僅用7年時間，就將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里。這曾是一個令世界為之震驚的技術奇跡——日本人花了30年時間，才將列車時速從210公里提升至300公里。

但這個技術奇跡被京滬高鐵隨后發生的一系列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通后，5天內發生了4次供電設備故障。7月23日，發生在溫州的一場奪走40條人命的動車追尾事故，徹底動搖了各界對于中國高鐵技術的信心。8月9日，國務院常務會議決定高鐵全面降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。同日，由中國北車公司生產的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠。兩天之后，公司宣布對上述車型實行召回。

2003年，劉志軍就任鐵道部部長。劉志軍提出，不僅要大建高鐵，而且要快建。在劉志軍的主導下，鐵道部在2004年到2006年的3年里，先后進行了3次重要的項目招標，以達到“以市場換技術”的目的。2009年9月8日，鐵道部宣布，高鐵技術奇跡已經誕生。在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的“等式”：“5年=40年；3小時=11小時；1種=4種。”即：5年走完國際上40年高速鐵路發展歷程；3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

多名技術專家證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的制造工藝，但一些看不見、摸不著的設計原理和思路，就不在技術轉讓的范圍內了。中國可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術。

更難的是像自動控制系統的軟件源代碼這樣的核心技術。一位工程師表示，變流器和列車自動控制系統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去，調試都是外方來做。一位工程師感嘆說：“我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。”

2010年，境內外媒體密集報道中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路。英國《每日電訊報》透露，中國將實施一項宏偉的新計劃，讓乘客兩天內從倫敦抵達北京。但現在這些計劃已經沒有機會展開了。