輪子上的災難

楊繼偉

中國的事實證明，人人都有小汽車的城市將是災難性的和可怕的。

似乎要與限車令過不去。

2月23日，下午4點半左右，北京的天空灰蒙蒙一片。在新浪圍脖上，很多人表達了當天下午的空氣狀況：在鳥巢的人看不到盤古樓，而在中關村的人看不清楚理想國際大廈，而在筆者所在區域，能見度沒有超過100米。

按照美國大使館發布的的空氣警報，北京的天氣已經到了人畜皆不適宜戶外活動的程度。而北京市氣象局稱美國大使館的空氣檢測報告并不準確。

不管數據如何，對于灰色的天空，汽車難辭其咎。

城市汽車病

越來越多的汽車走進人們的生活，給生活帶來了便利，提升了生活品質，但也給城市管理帶來很多煩惱。隨著中國汽車保有量逐年增加，中國已經開始慢慢進入汽車社會。

按照公開相關數據，美國是世界汽車保有量最多的國家，截至2009年底，大約有2.46億輛。美國人口接近3億，每千人汽車保有量高達820輛，汽車普及率為82%。日本人口1.3億，汽車保有量在7000萬輛左右，汽車普及率大約為54%。德國、法國、英國、加拿大、比利時、荷蘭等西方發達國家，汽車保有量都很高。

汽車保有量的提高，需要配套交通設施不斷增加，如道路和管理系統、道路救援系統、停車場、加油站、維修系統等。要有完備的道路交通法規。還要有相當程度的汽車文化，較高的汽車文明。

以汽車保有量來說，全世界千人平均保有量為120輛，而中國的千人汽車保有量只有46輛，汽車普及率不到5%。

北京、上海、廣州已經具備了汽車社會的某些特征。為緩解交通，近兩年來，很多地方政府掀起了地鐵建設熱。這能在多大程度緩解這些城市的交通狀況有待檢驗。

知名汽車分析評論人士賈新光對筆者表示：由于面子觀念，北京人不愿坐地鐵， “雖然限車了，但還是照樣擁堵”。

他說，為了緩解北京市區的交通，北京加快了郊區衛星城的建設，但事實上通州變成了“睡城”，為了在北京市區工作，上班族們仍然要中心商務區和通州之間奔波，“照樣堵在去通州的路上”。

據清華大學教授歐陽明高測算，在中國的土地上，最多可承載1.5億輛汽車。樂觀的預測是不超過2.5億輛。如果按1.5億輛來算，屆時還是13億人口，那么千人汽車保有量為115.3輛，接近現在的全球平均水平。也就是說若干年后，當中國汽車量接近全球平均水平時，必須采取相應的應對措施。

為了平衡和解決汽車帶來的城市管理問題，在2011年兩會上，基于限車令的公務車的管理問題，溫家寶總理在今年的政府工作報告中強調：“2011年（公務）車輛購置及運行費等支出原則上零增長，切實降低行政成本?！奔哟蠊囌瘟Χ确诺搅藝艺叩膶用?，政府有關公車改革的決心可見一斑。

為了緩解傳統內燃機車帶來的尾氣排放導致環境污染問題，工信部部長苗圩3月4日表示：節能與新能源汽車產業規劃已上報國務院，并有望今年上半年公布。

他山之石

一般而言，解決道路擁堵問題，主要是通過修路、發展公共交通和道路收費來解決城市管理問題。

汽車帶來的城市擁堵問題，其他國際大都市也曾經歷。據相關資料顯示，日本東京人口大約為1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，與目前北京的機動車保有量相近。東京地鐵日均客運量約800萬人次，北京地鐵日均約700萬人次。東京的土地面積是2166.3平方公里，約為北京城市面積的1/8（北京市的土地面積約為16807.8平方公里），所以交通擁堵曾是東京市政府高度關心的一大課題。

據在東京的朋友講述，東京人口和北京相當——車比北京多，城市面積比北京小，但通過大力發展公共交通，使汽車和城市變得更和諧，并沒有像到北京所見的路口堵死情況發生。

翻開東京的地鐵輕軌圖，20條線路使整個東京覆蓋密密麻麻的“蜘蛛網”，即便是在地鐵線路的空白地區，也會有公交車來補缺。

除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，這里99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可在三四分鐘內完成。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。

除了便捷的公交系統外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費。在東京，路旁或大廈內每小時的停車費從600日元到1500日元不等（約合人民幣40元至100元），違章停車的罰款為1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣2分（日本駕照滿分6分）。這樣的重罰讓東京的車流暢通了不少。

韓國的經驗是，交通換乘樞紐建設大型停車場所，方便換乘公共交通工具，減輕交通擁堵壓力；而在北京生活工作的人都知道，目前北京地鐵沿線，幾乎看不到在大型換乘車站有停車場，而這在東京和首爾都相當普遍，地鐵和汽車應該搭配使用。

1996年底，首爾將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍，但首爾也在一定條件下免收擁堵稅。比如在多人合乘一輛車的時候。在英國倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起就實行了交通擁堵收費制度。

賈新光認為，治理交通擁堵是一項系統的工程，循序漸進，多項措施得當，才能達到一種和諧的交通環境。而中國在這一問題上要走的路還很長。

后汽車時代的城市

自從上個世紀汽車誕生以來，它開始改變人類的生活，也開始改變城市的基本面貌；但隨著越來越多的汽車涌入城市，越來越多的城市由此加入了病態發展與畸形進化的行列，曾經的便利卻變成了煩惱。

在城市里生活和工作的人們， 在“高效開發”與“規模建設”的背后，城市中的人文景觀和自然景觀普遍受到漠視而紛紛消逝，迷宮般、非人性的環境使居住者愈來愈對生活喪失激情。更為可怕的是，越來越多的城市只能呈現出相同的蒼白面孔。即便是這樣的努力也沒有絲毫緩解汽車對于城市的強大壓力。相反，人們日常生活中最不愉快乃至最痛苦的就是常常找不到合適的停車位置。

在西方發達國家的城市化進程中：前汽車時代是一個日益擁擠、工作效率越來越低下的社會。曾周游世界各國主要城市的美國設計大師莫什·薩夫迪看到了這一問題之后開始冷靜反思，并將切入點放在城市的重要交通工具汽車上。在薩夫迪所著《后汽車時代的城市》的一書中，“在后汽車時代里，以人為本的城市建設將以人性需求作為重要的理念?！?/p>

在薩夫迪的眼中，汽車不僅塑造了城市，同時城市也離不開汽車。在前汽車時代里，城市與汽車之間太糾結，都市人所希望的詩意地寄居變得虛無縹緲；因而，城市規模與城市交通之間變得不可調和。

由于今天的城市是按照汽車的功能性來設計的，并因而普遍忽視了都市生活的基本要素，汽車—停車場—高速公路曾經形成了現代城市的惡性循環。盡管行人是一個城市最重要的成分，但在城市建設中卻總是片面地關注與汽車相關的群體，其結果是，符合人性的良好生活與都市居住者無緣。

中國城市發展過程中已經出現了前汽車時代的特征——北京重蹈了西方、南亞和拉丁美洲許多城市進化的過程，同樣的對汽車的依賴和忽視公共交通，還有布局混亂的高層建筑。

美國城市研究領域的著名專家簡·雅各布斯在她那本著名的《美國大城市的死與生》里寫道：“對于城市限制汽車來說，問題的關鍵不是城市對汽車的限制，而是怎樣通過城市本身的作用來限制車輛?！?/p>

但中國的事實證明，人人都有小汽車的城市將是災難性的和可怕的。

廈門大學美國城市史博士姬康認為，從國內外的經驗看，國內一些城市試圖通過不斷拓寬馬路來解決擁堵，汽車本位的車輛限行并不是解決問題的辦法，試圖用限行來解決交通和環保問題還沒有成功的案例；想魚和熊掌兼得終究是不可能的，怎樣通過城市本身的作用來限制車輛，或許才是正途所在。

對于我們即將推行汽車消費，尚未形成體系的中國來說，未來城市發展方向變得最為重要。