慢下來!開始檢討

夏佑至

7月23日的動車追尾事故是巨大的悲劇，絕非尋常的天災人禍可以比擬。然而事故后的處置讓人倍加痛心。拯救生命、處置受難者遺體、及時充分地披露信息，以及調查事故原因、全面檢查高鐵安全性、重建公眾的信任，這些都比恢復通車重要，但制度卻帶著慣性，高速地從這一切之上碾過。如此輕慢的舉動無異于二次傷害，顢頇的處置方式讓受害者痛上加痛。

這一切使7月23日成為中國鐵路史上的黑色的一天。數十人死亡，數百人受傷，這些冰涼的數字要求明確的決斷：是時候了！以生命為代價的大干快上必須結束。中國鐵路必須慢下來。

前任鐵道部長劉志軍倒臺后，鐵道部三令五申，要求確保運行安全，已經降低了高鐵和動車的運行速度。但減速并不是“慢下來”的全部含義。“慢下來”意味著要徹底查清事故的原因；“慢下來”意味著，“跨越式發展”、世界第一”、“人間奇跡”這些虛夸的說法，必須從鐵路和火車上剝離下來。“慢下來”意味著，必須從技術、財務、體制等方面，重新審視和評估中國鐵路的發展戰略。

發展鐵路運輸有其合理性。鐵路總里程和人均里程是衡量中國現代化的重要指標。2003年，中國人均鐵路長度不及“一根香煙”，春運是幾億中國人年復一年的噩夢——這是鐵路部門當年提出“跨越式發展”的背景之一。此后，中國鐵路尤其是高鐵進入高速發展時期。政府投資逐年上升，2008年以來，鐵路又成為經濟刺激計劃的最大受益者。鐵路投資總額在2010年度達到8235億元，約占中國GDP2.1%。據“十二五規劃綱要”，未來5年中，每年還將投入7000億元用于鐵路建設。經過修改，這一投資計劃從5年3.5萬億元下調至5年2.8萬億元，但并未改變高鐵是政府重點投資領域的事實。

鐵路投資高速增長的8年，也是中國經濟高速增長的8年。中國經濟總量于2006年超過英國，2007年超過德國，2010年超過日本，躍居世界第二，僅次于美國。這在客觀上支撐了鐵路的高速發展，但如果發展模式和方向不正確，巨額投資并不能自動化解高鐵的財務與技術風險。

經濟學家多番警告，鐵路建設面臨巨大的財務風險。目前鐵路負債近2萬億，負債率58%，還本付息的高峰將在幾年后到來，而高鐵盈利的前景相當悲觀，甚至有爆發壞賬的可能。不能不說，這一局面與目前鐵路發展的模式有直接關系。

以政企分開、運管分離、投資多元化為目標的鐵路改革方案在2003年前后曾提上日程，但鐵道部最后選擇了完全由政府主導的模式。這一模式的封閉和壟斷滋生諸多弊病，也給腐敗行為留下巨大空間。劉志軍被查即與此有關。

對高鐵技術可靠性的擔憂和質疑也越來越多。高鐵技術的名義國產化率被看作是“跨越式發展”的重大成就——但這一成就并沒有在實際運行中得到足夠檢驗。

已經不止一位科技人員指出，中國高鐵時速涉嫌數據造假。高鐵是高度復雜的系統工程，從頻發的事故看來，軌道、車輛、供電、通信等環節的磨合遠不能令人放心。路基沉降和因趕工期導致的設備及工程質量問題，更是未來高鐵運行的安全隱患。

然而，當資金、技術和人才培養跟不上鐵路建設的擴張速度，精神勝利法就應運而生。我們赫然看到“10天學會開高鐵”之類陳舊的宣傳。和高鐵極力強調“快”類似，這類“無知者無畏”的宣傳，已經陷入了為了速度罔顧科學的陷阱。

對速度的過度追求是中國現代化過程中常見的迷思，各種形式的大躍進曾導致巨大悲劇，但迷思本身并沒有得到清理。官員熱衷于數字，因為增長速度是最高的政績。我們的政治制度，對為速度而速度、無視科學和經濟規律的行為，至今缺乏足夠的免疫力。形形色色“放衛星”行為于是大行其道。

其實，“快”并不是一種絕對的價值。就交通工具而言，快要以安全為前提，就經濟體而言，快速的增長必須可持續，才有價值。相比發展速度，我們更應該關心發展的質量。

經歷過炫目的高速發展，只有慢下來，才能開始真正的檢討和反思。說到底，“快”不是一個國家的終極目標，也不是解決所有問題的靈丹妙藥，更不是安全事故的遮羞布。

決策者寧不慎乎？