估計是“人禍”,而并非“天災”

賀莉丹

中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕在接受《新民周刊》記者采訪時解釋，目前中國國內的高速鐵路主要涵蓋了三大重要的控制系統：其一，是人為控制系統；其二，是公網覆蓋系統；最后是移動式自動閉塞系統，保障當兩列列車車距進入危險范圍時，在上述三個關鍵的安全控制系統中，公網覆蓋系統和移動式自動閉塞系統發生故障的可能性都極小，而發生問題的最大可能性就出在人為控制系統上。

如果沒有這場溫州動車追尾事故的發生，如果沒有以鮮活生命為代價的血色教訓，中國民眾對于這種高速快捷的新型交通工具的信賴，或許難以撼動。

短短一個月間，先是京滬高鐵開行后發生過多次運營故障，而緊隨其后的溫州動車追尾重大傷亡事故，更讓人對于中國高鐵的安全性心存憂慮，而對于中國鐵路體制改革的倡議也愈演愈烈。

中國正在疾步跨入高鐵時代，一些安全隱患亟待總結。

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而并非“天災”

近幾年，隨著中國鐵路投資建設的迅猛發展，晉升為績優股的高速鐵路，成長尤為顯著，一枝獨秀。

早在今年5月6日，中國鐵道部新聞發言人王勇平就透露，“十二五”期間，中國鐵路建設無論是新線投產還是投資規模都將大幅超過“十一五”期間。

王勇平公布的一系列數據顯示：“十二五”期間，中國鐵路建設將繼續加快推進，新線投產規模3萬公里，鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程在12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%；而中國今年確定鐵路建設投資規模是7455億元，基本建設投資規模6000億元。

“目前在建的高鐵項目都不會停工，‘十二五末，以高速鐵路為骨架的快速鐵路網將達到4.5萬公里。”彼時，王勇平強調。

值得注意的是，在中國的高鐵建設中，其中不少建設項目都是提前完成的。諸如，歷經21載波折的京滬高鐵項目，就由原計劃的2012年底竣工提前至2011年6月底通車。而類似“大干快上”的思路，隱憂不斷。

在此次沉重的血色教訓面前，中國的鐵路系統內部，將會做出哪些改革與轉變？這種事故是否會讓高鐵建設的步伐放緩？

7月26日，中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕在接受《新民周刊》記者采訪時表示，就這次溫州動車追尾事故而言，“估計是一場‘人禍，而并非是‘天災?！?/p>

在王夢恕看來，發生此類動車追尾事故的確讓人深感意外，“本來不該出的問題，這次卻出現了?！?/p>

據了解，中國列車運行控制系統（CTCS）是中國自己制造的系統，具有自動制動的功能。而自動閉塞系統則為中國列車運行控制系統（CTCS）下的一種模式。

而早在4年前，時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光就表示，中國已自主研發世界領先的“動車防追尾系統”，也就是自動閉塞系統，此項技術，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，防止列車追尾事故的發生?！?/p>

王夢恕解釋，目前中國國內鐵路廣泛使用的移動式自動閉塞系統是一項極為成熟的技術，目前較多用于中國各大城市地鐵的運行過程中，“移動式自動閉塞系統就是保證列車運行安全的，它就像列車司機的眼睛一樣，它能夠知道前面哪里有障礙物”，在他看來，“目前，這項技術在我們的地鐵里就運行得很好，地鐵大約兩分多鐘開一趟車，這條線上可以有好多列車在運行，并且間距很??；而目前鐵路系統大概是幾分鐘開一輛列車，間距比地鐵遠多了。”

事實上，移動式自動閉塞系統主要是為鐵路列車提供最基本的防護，當列車在進入安全距離時它就會發生警報，以提醒司機前方軌道上有障礙物或可臨時停車。簡言之，即列車在正常行駛過程中，如果前方有車停下來，自動閉塞系統裝置會通過信號燈提示后方的列車，“自動閉塞裝置要求6公里以內，沒車的時候才可以開行；距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速；距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。”

王夢恕解釋，目前中國國內的高速鐵路主要涵蓋了三大重要的控制系統：其一，是人為控制系統，該系統是保障列車運行安全的最關鍵系統；其二，是公網覆蓋系統，這個系統屬于柔性結構，常易受外界因素的影響，會發生某些“小故障”，“但即便這個系統發生故障，也不影響生命安全，就像列車出現沒電的這種情況”；最后，是移動式自動閉塞系統，保障當兩列列車車距離進入危險范圍時，做出預警信號，以確保列車間距安全，“這個系統主要是防止追尾的，基本上它出現故障的可能性很小”。

在王夢恕看來，在上述三個關鍵的安全控制系統中，公網覆蓋系統和移動式自動閉塞系統發生故障的可能性都極小，而發生問題的最大可能性就出在人為控制系統上。

據此，他認為，此次溫州動車追尾事故，主要為“人禍”，“這個移動式自動閉塞技術在幾年前就有了，目前鐵路上都采用了，我們就一般經驗來說，這個設備都是可靠的?！?/p>

“自動閉塞系統在國際上是比較成熟的技術，在安全上應該是有多重的保險系數的。而這次追尾故障應該說是一個比較低級的錯誤?！蓖瑵髮W鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云教授在接受《新民周刊》記者采訪時亦表示，此次發生的溫州動車追尾事故，確實是讓人費解的，這次鐵道部對相關主要領導的問責也已經表明，“在安全管理方面，肯定會存在一些問題。我認為，不僅僅是天災，可能還有一些‘人禍?！?/p>

連軸轉的司機

據悉，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒在此次事故中殉職，發生險情時他曾采取緊急制動措施。1973年出生的潘一恒，于1993年8月從廣州鐵路機械學校畢業后入職。在此次事故遇難之前，潘一恒曾安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。

王夢恕也指出，司機失誤可能是此次事故的原因之一，當時，“這個司機沒有臨陣逃脫，他至死堅守崗位”，也已經盡了最大努力去剎車，而鑒于“目前動車的車速要求剎車安全距離至少在1公里以上才能保證”，他認為，可能由于司機疲勞駕駛，等到發現前方有危險，為時已晚；也可能局部系統臨時壞了，司機只好馬上緊急停車。

但王夢恕也強調，這些都要等待對“黑匣子”的分析后，才能最終蓋棺論定。

他解釋，一般而言，動車司機的培訓比較嚴格，鐵道部設立了30多個職業技術學院，高中或中專畢業的學生經過3年專業培訓后，方能上崗，并且，“他們起碼在副司機的崗位上工作3到5年時間，才能轉為正司機。但是在目前專業人才缺乏的情況下，他們由副司機轉為正司機的期限，可能會縮短”。

在高鐵的運行過程中，司機起了哪些作用？他只是看著電子屏監控，依賴于全自動化操作么？在看似無懈可擊的列車自動化運行過程中，司機的作用究竟有多大？如果確實發現前方有危險，列車的緊急停車是依靠機車自動制動系統實現，還是依靠司機自己掌握？

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授在接受《新民周刊》記者采訪時表示，按照我們目前高鐵的系統設計，“即便司機睡著了，只要前方信號燈為紅燈，高鐵列車也能夠自動停下來”，具體而言，因為一旦高鐵列車的自動閉塞系統啟動了，前方區間顯示為紅燈，那么即使在司機出現疲勞等狀況下，列車的ATC系統（Automatic Train Control，列車自動控制系統）也應該會做到自動剎車。

但是，王夢恕則指出，高鐵動車在緊急情況下的自動制動，還僅僅是一個理論上的操作方法與設想，而在現實中無法施行，因為目前高鐵的運行主要還是依賴于人工操作，其中，最為重要的因素是依賴于司機的判斷和操作，“司機的作用非常重要，在整個高鐵運行過程中，對于突發情況的處理還是靠司機自己掌握的，有很多還是依靠手工操作的，緊急停車也是依靠司機自己掌握的，這套自動制動系統在實際操作中還不敢應用，因為那樣太危險了?！?/p>

他舉出的一個例子是，“京滬高鐵有一次事故是開到某地停下來了，當時的問題就是司機操作不夠熟練，速度達不到300（公里/小時），只能到130（公里/小時），所以停下來了?！?/p>

不僅如此，王夢恕還提醒，由于目前中國高鐵駕駛專業人才的匱乏，司機疲勞駕駛的情況，時有發生，“尤其這些動車司機由于人員很少，他們工作是很累的，他們有時連休息時間都沒有，原來鐵路上設有司機公寓，但現在隨著鐵路后勤系統的商業化以后，這些司機公寓都取消了，這讓司機感覺到比較疲憊。有些司機甚至于有時睡覺開車都有可能。動車司機是一個很重要的工種，必須要為他們創造良好的休息條件，否則他們很難很好工作。而出了這些問題，都是以前想象不到的，所以要加強基層管理?！?/p>

“計劃經濟最后一個堡壘”

亟待改革

但是，王夢恕認為，這并非指僅動車司機這個個體要為這起慘重事故來擔責，而折射了中國鐵路系統目前的管理體制，“很多人都是犧牲品。”

2005年3月18日，時任鐵道部部長的劉志軍宣布，從當天開始撤消所有分局，鐵路系統將實行鐵路局直接管理站段的體制。

而據當時鐵道部出臺的“實行鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式”的改革方案，中國15個鐵路局（含青藏公司）中設有分局的哈爾濱、沈陽、北京、鄭州、濟南、上海、廣鐵、成都、蘭州和烏魯木齊等10個鐵路局撤消其下屬的41個鐵路分局；上述改革也新建了太原、西安和武漢3個鐵路局。

而根據上述改革方案，從那時開始，各鐵路局成立適應直接管理站段的調度指揮機構，對鐵路局管轄范圍內的運輸工作統一指揮、集中調度，機車交路、客車擔當、乘務制度、列車安全技術檢查區段按現狀維持不變。

在之前的多年間，中國鐵路系統實行的是四級管理體制，即“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段四級管理模式”。

王夢恕解釋，在目前中國的鐵路管理體制下，各鐵路局負有設備和線路管理責任，名義上全權負責“養、用、管、修”等事務，而事實上，各鐵路局已經將線路養護維修等交由各鐵路站段負責，由各鐵路站段來具體負責鐵路線路的“養、用、管、修”等諸多事務，但高鐵作為一種技術性含量很高的鐵路模式，如果下面站段的工作人員在技術上不過關，也容易埋下安全隱患，“現在鐵路局下面就直接是站段，不同的工種由不同的站段來管，有電務段，管信號；機務段，管機車；供電段，管供電……這些段都非常重要，應該加強對他們人才的培養，要給他們創造條件。”

“這些站段原來是鐵路分局來管的，而現在把各個鐵路分局取消了，都變成由鐵路局來管了，而鐵路局離這些站段是很遠的，不好管理。這等于是降低管理效能了。所以還需要恢復鐵路分局這樣一個機制，這對鐵路發展來說更為可靠。”他表示。

在他看來，鐵路系統亟待體制改革：首先，應該在機制上恢復設在站段之上的鐵路分局建制；其次，要加強基層鐵路技術人員的專業水準，“現在是專業技術人員太少了，所以還需要加強人員培訓工作。這有一個過程，現在鐵路發展比較快，（項目）上得太快，管理人員、養護人員的培訓現在還上不去。”

而曾被稱為“計劃經濟最后一個堡壘”的中國鐵路系統，迎來體制改革的可能性，究竟有多大？

雷電之憂

與運營管理系統大雜燴之慮

鐵道部新聞發言人王勇平此前表示，初步了解事故是雷擊造成設備故障導致的。另據新華社報道，當時在事故現場附近，對向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導致列車停駛，幸無人員傷亡報告。

日本新聞網則認為，此次中國動車相撞墜橋慘劇，應該既有動車技術問題，也有運營管理的系統問題。報道稱，中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的“脆弱性”。

而王夢恕并不贊成上述中國高速列車避雷系統很脆弱之類的說法，他堅持的是，鑒于移動式自動閉塞系統是安裝在機車內部的，根本無懼雷擊，并非如外界所說的那么脆弱，因此，在他看來，此次溫州動車追尾事故不太可能是由于雷電等天氣原因而導致列車的控制系統失效，“信號系統和自動閉塞系統是兩個不同的系統，雷擊可能造成高速列車停電，但并不會影響高速列車的信號系統的運行?！?/p>

劉志軍的上任確立了高鐵“市場換技術”的基本思路，即通過與外國企業的合作建設，用國外先進技術，幫助中國高鐵的發展。

日本工學院大學客座教授曾根悟近期在接受日本媒體采訪時指出，溫州動車追尾事故發生的最大原因，是因為中國高鐵的車輛技術與運行管理系統是一個大雜燴。按照曾根悟的觀點，兩列追尾的列車，停車的一列是加拿大的列車，追尾的一列是日本的“疾風”型新干線，而整個的運營管理系統卻是中國自己研發的。顯然這三者之間還沒有實現最佳的融合。同時，高速列車的避雷技術不過關，列車制御系統只有一套，沒有備份系統，導致列車信號與運行管理信號聯絡中斷，致使這一重大事故的發生。

“任何事情都是有利弊的，你采用了多國的技術，吸引了他們的先進理念，也帶來了他們的不利方面。實際上，因為你采用了不同的技術體系，你的技術體系比較混亂，在管理上也就帶來更大的難度了，這就像你買不同系列的東西，比較難以管理，是一樣的道理。而目前我們的高速列車的運行管理系統是很復雜的?！蓖瑵髮W鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云教授在接受《新民周刊》記者采訪時表示，“所以我們將來的高速鐵路發展一定要形成自己的一套運行管理體系?！?/p>

“在高鐵的管理體系上要引起重視，高鐵是一個對安全性要求性非常高的體系，它是科技技術集成度非常高的體系，設備自動化非常程度高，和我們傳統的鐵路體系有非常大的不同，高鐵要求的快速、安全的運行，我們怎么來運用、管好它？”羅雁云教授提出如此思慮。

近期，中國鐵道部新聞發言人王勇平在總結甬溫線“7·23”鐵路特別重大交通事故時表示，“中國高鐵運營實踐的時間還比較短，面臨許多新情況、新問題，高鐵安全面臨許多挑戰，全路必須把高鐵安全作為重中之重，全面加強高鐵安全管理工作?！?/p>

王勇平提出的幾項整改措施包括：

“其一，迅速整改高鐵安全中存在的問題。對管內高鐵的安全狀況進行全面細致的梳理分析，逐項落實整改責任，限期加以解決，對于危及安全的隱患，要立即整改。

其二，提升高鐵運營安全保障水平。要通過檢查分析，采取針對性措施，強化薄弱環節。要發揮調度指揮龍頭作用，加強組織協調和計劃管理，提高調度員應急應變能力。嚴格落實動車組檢修作業標準。

另外，各鐵路局要安排人員在工務調度防災終端和工務段防災終端前24小時值守，發現問題及時處理。同時，提升動車組司機素質，加強司機操作培訓，讓司機熟悉多種運用車型，掌握故障處理辦法?！?/p>

外界期待的是，鐵道部有沒有可能出臺并公布更為細致的整改方案，而非僅僅是空泛的字眼？

速度，是人們選擇高鐵的初衷，也是一些意外發生的可能原因。在按時速300公里行駛的軌道上，一切細微之錯，都可能讓事情變得無法預料，在如此的快速之下，人們以血肉之軀的自救，變得微乎其微。

在速度與安全之間，慘訓已經告訴我們：中國需要更為安全的高速鐵路。