制造業與物流業聯動現狀分析及國際比較

蘇 秦，張 艷

(1.西安交通大學管理學院，陜西 西安 710049;2.機械制造系統國家重點實驗室，陜西 西安 710049;3.過程控制與效率工程教育部重點實驗室，陜西 西安 710049)

一、引言

隨著全球經濟一體化進程及產業競爭程度的不斷增加，作為重要基礎產業之一，物流業的發展對于深化勞動分工、有效改善資源配置、提高制造生產效率、推動區域經濟協調發展具有重要作用［1］，是世界各國致力發展的黃金產業。而制造業作為我國經濟發展的主要動力之一，是物流社會化的需求基礎。“制造業與物流業聯動發展，有利于我國制造業產業升級，增強國際競爭力，有利于提高物流業的服務能力，對于調整優化產業結構、轉變經濟發展方式具有重要意義”。2009年國務院頒發的《物流業調整和振興規劃》中，也明確將制造業與物流業聯動發展工程列為物流行業發展的重要工程之一。

物流業是重要的生產性服務業之一，生產性服務業與制造業的關系一直是學者關注的重要議題，相關的觀點可歸納為“需求遵從論”、“供給主導論”和“互動論融合論”。一些學者認為前兩個觀點有失偏頗，缺乏對問題全面、深入的剖析，目前制造業與生產者服務業更多地表現為相互依賴、相互作用、良性互動的互補性關系［2-3］。而邱靈(2007)［4］卻認為，雖然“互動論”兼容了前兩種觀點，但在理解生產性服務業與制造業的互動關系時，必須依據不同地區、不同時期、不同產業特征，科學區分“需求”與“供給”何為矛盾的主要方面。代中強(2008)［5］通過對長三角16個城市的實證研究發現，目前我國上述大部分城市制造業和生產者服務業僅存在單向的因果關系，即生產者服務業是制造業發展的Granger原因，而制造業并不是生產者服務業發展的Granger原因，這印證了“供給主導論”的觀點。而楊玲(2009)［6］通過對美國歷年投入產出表的分析發現，美國生產者服務業在產業比重不斷增加的同時，表現出逐漸與制造業分離的現狀。這表明隨著經濟發展階段、市場化程度以及產業自身演變趨勢的差異，制造業與生產性服務業的互動關系也會出現階段性變化特征。

近年來，制造業與物流業的聯動發展日益受到重視，業界和學術界對此均給予了極大的關注。但大多數為對目前我國制造業與物流業的聯動發展重要性、現狀等的定性分析和政策探討，定量的研究較少。投入產出法是定量刻畫產業關聯關系的最普遍方法。國內學者也采用該方法對物流業與其他產業的關聯關系進行了一定的分析［7］，但大多研究僅以某一年投入產出表為基礎，測算物流業與其他三次產業的直接和間接產業關聯，缺乏針對物流業與制造業融合性、互動協調關系的動態比較分析。基于OECD統一編制的各成員國1985①中國為1987，英國為1984，德國，加拿大為1986年投入產出表。、1990、1995、2000、2005 等 5 年投入產出表和產業關聯相關分析指標，本文選取中國、韓國及G7國家中的美、英、法、德、加、日為主要研究對象，研究各國物流業發展現狀及其與制造業之間的融合、互動現狀及其動態變化趨勢，并結合各國經濟整體發展階段特征，將我國與其他國家進行了一定的橫向比較。這對正確認識我國物流業與制造業聯動發展現狀、準確客觀預測聯動發展變動趨勢具有重要意義，并為物流業與制造業聯動政策的制定提供一定的依據。

二、物流業發展現狀

利用投入產出表基本流量表中的數據，本文選擇相關的指標對物流業發展現狀及其產業特征進行了分析，涉及的指標主要有:

(1)增加值gi，反映了i產業的產業規模和發展水平。

(2)中間需求率hi，表示所有產業對i產業的中間需求與整個國民經濟對i產業的總需求之比，中間需求率越高，表明該產業原材料產業性質越顯著。其計算公式為:

(3)中間投入率fj，表示產業部門j在生產過程中中間投入品占總投入的比例，中間投入率越高，說明其附加值率越低，屬于“低附加值，高帶動型”產業。其計算公式為:

(一)物流業增加值比重及其增長速度

依據上述指標，本文首先從物流業增加值比重和增長速度等幾方面對中、韓、日、美、英、法、德、加等八國的物流產業發展現狀進行了比較分析，結果如下:(1)從絕對發展速度來看，中國物流業處于快速擴張期:2005年中國物流業增加值是1985年的19.19倍，遠遠高于美、英等發達國家物流業發展速度(如表1所示)。1985-1990年間，日本物流業發展迅速，增長速度為64.26%，但由于受東南亞金融危機的影響，1995-2000年間日本經濟整體下滑，雖然2000-2005年經濟有所回暖，但相比于1995年，物流產業總產值仍有所下降。(2)從相對發展速度來看，1985-1995，中國、韓國、德國等國家物流業增加值占服務業增加值及GDP的比重呈下降趨勢，1995-2005年物流業發展迅速，增長速度快于整個國民經濟及其他服務業的發展速度;而其他國家在整個時期呈波動下降狀態。(3)從物流業增加值占比比重絕對數值大小來看，中國物流業增加值占服務業生產總值的比重大大高于其他發達國家，2005年中國物流業占服務業的14.55%，其他國家均小于7%。這說明目前我國服務業仍以交通運輸及倉儲業、旅游等傳統服務業為主，而發達國家服務業內部結構逐步升級，知識密集型、技術含量高的現代服務業逐漸占據服務業的主導地位。

表1 物流業增加值比重及其增長速度

(二)物流業產業特征

各國物流產業中間投入率和中間需求率測算結果顯示:(1)對于大多數國家來說，中間需求仍然是推動物流業發展的主要動力。其中，中國物流業對其中間需求依賴度最高，中國物流業中間需求占總需求的比例超過70%。除日本外，其他國家物流業中間需求率也呈波動上升趨勢。(2)除日本、美國外，大部分國家物流中間投入率大于50%，表現為“低附加值、高帶動型”的產業特征。而從各國物流業中間投入率動態變化趨勢來看:中國、韓國、德國物流業中間投入率逐漸增加，而日本、美國、英國、法國、加拿大等國物流業中間投入率先增后減。這與一般經濟發展規律和各國所處的不同經濟發展階段相符:國家從不發達經濟階段到準工業化階段，再到工業化和成熟工業化階段，在經濟轉型過程中，中間投入率大多會經歷一個先逐步上升，隨后再緩慢下降的過程［8］。

表2 物流業中間投入率及中間需求率

三、物流業與制造業聯動發展現狀

(一)制造業與物流業融合現狀

隨著信息通訊技術的發展和廣泛應用，傳統意義上的服務業與制造業之間的邊界越來越模糊，兩者出現了互相滲透、互相融合的發展趨勢［2-3］。而物流業作為重要的生產者服務業之一，通過與制造業在產業鏈上的互補、融合，提高了生產方式的集約化程度和生產效率，是推動制造業產業結構升級、促進物流業發展的必然選擇。

1.制造業與物流業間融合系數

本文主要從物流業與制造業之間的中間投入和需求關系來探討物流業與制造業之間的融合性，所涉及的指標主要有四個。第一個指標為制造業對物流業的中間投入率，即制造業對物流業的中間投入占物流業總投入的比例;第二個指標為制造業對物流業的中間需求率，即物流業被制造業消耗的部分占物流業總產出的比例;第三個指標為物流業對制造業的中間投入率，即物流業對制造業的中間投入占制造業總投入得比例;第四個指標為物流業對制造業的中間需求率，即制造業被物流業消耗的部分占制造業總產出得比例。第一、二個指標分別從投入和需求兩個方面衡量了制造業融合于物流業的程度;而第三、四個指標則從投入和需求兩個方面衡量了物流業融合于制造業的程度。

產業中間投入和中間需求率指標測算結果顯示:(1)對于上述國家，指標一、二均大于指標三、四(如圖1所示)。從投入的角度來看，物流業顯著依賴于制造業的中間投入，而制造業卻并不顯著的依賴于物流業的中間投入;從需求角度來看，物流業的發展顯著地依賴于制造業對該產業的中間需求，但制造業卻并不顯著的依賴于物流業對其產業的中間需求。由此判斷，目前上述國家物流業發展對制造業的依賴相對較大，但物流業對制造業的影響作用相對較小。從各指標的絕對值大小來看，中國、韓國指標一、二遠遠高于其他國家，說明相對于其他西方發達國家，中國、韓國物流業對制造業的依賴更強。(2)從各指標變動趨勢來看，1985-2005年間，中國指標一波動上升，而英國穩步下降，其他大多國家在前一階段該指標呈下降趨勢，但1995-2005年間存在不同程度的回升，且大多低于1985年水平。這符合一般經濟規律，“經濟轉型過程中，各產業對制造業和基礎能源產業消耗系數大多先逐步上升，隨后再緩慢下降”;大多數國家指標三呈上升趨勢，1985-1995年中國指標三顯著增加，從0.021增長到0.031，但在1990-2000年卻大幅下降，從0.302降為0.166，低于大多數國家同期水平，雖然在2005年又有所回升，但推動我國制造業物流需求社會化仍然不容忽視，是推動我國物流業發展的重要手段之一。指標二與三、一與四存在一定的正向數學關系，因此，指標二、四與一、三的變動趨勢基本一致。且該指標大小與制造業、物流業產業規模密切相關，因此，如中國、日本，德國等制造業占比較大的國家，指標二相對較大，而指標四較小。

圖1-a 制造業對物流業的中間投入率

圖1-b 制造業對物流業的中間需求率

圖1-c 物流業對制造業的中間投入率

圖1-d 物流業對制造業的中間需求率

通過上述指標可以得到從投入和需求兩方面衡量的產業融合系數，其中指標一與指標三之比(融合系數Ⅰ)反映了制造業與物流業在投入關系上的融合均衡度，指標二與四之比(融合系數Ⅱ)反映了其在需求關系上的融合均衡度，比值越接近1，說明兩類產業相對融合均衡度越強。

測算結果顯示:(1)物流業對制造業的中間投入率國家差異不大，因此，物流業對制造業中間投入依賴較大的國家融合系數Ⅰ較大，如中國，韓國;而由于需求融合系數受制造業與物流業的增加值比重影響，因此，制造業在國民經濟中占比比重較大的國家融合系數Ⅱ也較大，如中國、日本，德國。總的來說，不論是投入關系還是需求關系，相比于上述其他國家，中國物流業與制造業融合相對均衡度較低，制造業融合于物流業的程度遠遠大于物流業融合與制造業的程度(如表3所示)。(2)從融合系數動態變化趨勢來看，除美國外，其余國家融合系數Ⅰ大多呈波動下降狀態;從計算公式可以看出，融合系數Ⅱ與融合系數Ⅰ負相關，與制造業與物流業的增加值比值的平方正相關，且兩產業的增加值之比對系數Ⅱ的影響更大。所以雖然大多數國家投入融合系數下降，則其倒數增加，但由于制造業發展速度低于物流業發展速度，融合系數Ⅱ仍然呈下降趨勢，如法國、德國等。

表3 制造業與物流業融合系數

總的來說，各國物流業對制造業的中間投入率和中間需求率小于制造業對物流業的中間投入率和中間需求率，但各國物流業對制造業的中間投入率和中間需求率均呈上升趨勢。這說明雖然目前物流業對制造業的融合程度小于制造業對物流業的融合程度，但物流業對制造業的重要作用也將逐漸凸顯，且物流業與制造業的融合均衡程度與國家經濟發展階段和產業結構密切相關。

2.物流業與制造業中間融合與產業價值創造

產業融合程度不僅表現為產業間中間投入和中間需求關系，還體現在產業間的融合對各產業價值創造能力的影響。本文借鑒胡曉鵬(2009)所采用的方法，構造了反映制造業與物流業中間投入融合與產業價值創造之間關系的價值系數。其中，價值系數Ⅰ(1990-1985年)=(1990年制造業價值創造-19995年制造業價值創造)/(1990年物流業對制造業的中間投入-1985年物流業對制造業的中間投入)，反應了物流業融合于制造業程度的變化所引起的制造業價值創造能力的變化;價值系數Ⅱ(1990-1985年)=(1990年物流業價值創造-1985年物流業價值創造)/(1990年制造業對物流業的中間投入-1985年制造業對物流業的中間投入);反應了制造業融合于物流業程度的變化所引起的制造業價值創造能力的變化。其中，產業價值創造等于產業盈余總量與生產稅凈額之和，其余年份的價值系數計算公式與上同。

依據上述公式，對各年兩類價值系數進行了測算，結果顯示:(1)雖然大部分國家物流業對制造業的中間投入率呈上升趨勢，但大部分國家(日本和德國除外)價值系數Ⅰ卻逐步下降，這說明各國制造業物流效率還有點進一步提高;雖然大部分國家價值系數Ⅰ逐步下降，但價值系數Ⅰ仍然高于同期價值系數Ⅱ，這與代中強(2008)［5］的“供給主導論”的觀點一致。(2)中國價值系數Ⅱ波動上升，韓國波動下降;日、英、德、加等國先上升后下降，但2000-2005該系數高于1985-1990;美國和法國在第一階段(1985-1990年)價值系數Ⅱ較大，美國41.95，法國為14.53，遠遠高于同期其他國家，而在1985-2000年間，價值系數Ⅱ呈下降趨勢，但2000-2005年又略有回升，且低于第一階段水平。這說明隨著物流業自身規模的增大及由于產業結構調整導致的產業關聯關系的變化，前一階段制造業對物流業的融合導致了物流業價值創造能力的大幅提高，但隨著經濟的發展和產業結構的調整，物流業逐漸脫離其母體制造業，而與其他產業，如其他服務業的產業關聯逐步增加，從而融合導致的價值創造能力也相應的減弱。(3)相對來說，日本、德國等融合均衡度高的國家，兩類價值系數都較大，特別是價值系數Ⅰ，絕對數值較大，且在該時間段內穩步上升。與胡曉鵬(2009)［9］的觀點一致，他認為，產業間融合均衡度越高，兩類產業間的相互融合的程度更強，產業價值創造能力也相應提高。

表4 物流業與制造業之間中間投入與價值創造的價值系數

(二)物流業與制造業互動現狀

1.物流業與制造業感應力系數和影響力系數

感應力系數和影響力系數是進行產業關聯度分析的主要指標，能較全面地體現產業間互動特征。在現代化經濟社會中，任何一種產業的生產活動通過產業之間的相互聯結的波及效果，必然影響和受影響于其他產業的生產活動。其中，受其它產業影響的程度叫做感應度，對其他產業的影響程度叫影響力。其計算公式分別為:

式中Aij為里昂惕夫逆矩陣［1-A］-1中第i行第j列的系數。

感應力系數δi指國民經濟各產業部門均增加一個單位的最終產品時，產業i由此受到的需求影響程度。δi＞1，表示該部門受到的感應程度高于社會平均水平，該部門產出的增加有助于緩解國民經濟均衡增長瓶頸制約作用。

影響力系數λj指產業j增加1個單位最終使用時對國民經濟各部門所產生的生產需求波及程度，λj＞1，表示該產業部門產出的增加對其他產業部門產出的影響程度超過社會平均水平。影響力系數越大，該部門對其他產業部門的帶動作用越大，對經濟增長的影響越大。

表5 制造業、物流業的感應力系數和影響力系數

本文將上述各國投入產出表統一劃分制造業、物流業、其他產業等三大產業，分別測算了各國各年份制造業、物流業的影響力系數和感應度系數，并對各系數進行分解，分析了各產業間的相互影響。

測算結果可以看出:(1)各國制造業感應力系數和影響力系數均大于1，說明制造業不僅受其他產業中間需求影響較大，而且對其他產業也具有較強的推動作用，制造業在國民經濟發展中均處于主導地位。(2)大部分國家制造業感應力系數大于其影響力系數(美國和法國除外)，且感應力系數逐漸下降，而影響力系數逐漸上升，但中國與之相反:感應力系數逐漸上升，而影響力系數逐漸下降。這說明相對其他國家，目前我國國民經濟各部門對制造業具有較大中間需求和中間消耗，“國家從不發達經濟階段到準工業化階段，再到工業化和成熟工業化階段，在經濟轉型過程中，部門間的消耗系數，尤其是對制造業和基礎能源行業的消耗系數，大多會經歷一個先逐步上升，隨后再緩慢下降的過程”。但制造業對國民經濟各產業拉動作用較弱，且呈下降趨勢，不利于我國未來經濟發展和產業調整。(3)以制造業為參照對象，物流業的感應力系數和影響力系數相對來說較小，特別是中國，其物流業的感應力系數和影響力系數小于大多數國家，2005年中國影響力系數僅為0.4775，不足德國物流業感應力系數的2/3，這說明目前我國物流業與其他產業的關聯程度還較低，對其他產業的推動作用及受其他產業的需求影響程度都比較有限。

2.物流業與制造業感應力系數和影響力系數分解

為了進一步探討制造業、物流業及其他產業之間的互動關系，本文對2005年制造業及物流業的感應力系數和影響力系數進行了分解。分解結果顯示:(1)總的來說，在影響制造業和物流業發展的因素中，產業自身的作用占據主導地位，而制造業與物流業之間尚未形成顯著的互動關系。(2)在推動物流業發展的因素中，對于中國、韓國來說，制造業對物流業的中間需求對物流業拉動作用僅次于物流產業自身，大于其他產業，而美、英、法、德、意、日等發達國家其他產業對物流業的中間需求拉動大于制造業。(3)而在推動制造業發展的因素中，自身產業占主導地位，其他產業次之，而物流對制造業發展的影響甚微。以中國為例，制造業感應力系數為1.1667，本產業對制造業的影響為0.2791，其他產業為0.2791，而物流業僅為0.0402。

表6 制造業、物流業的感應力系數和影響力系數分解

四、主要結論和政策建議

(一)主要結論

1.各國物流業發展迅速，以中國最為顯著。對于大多數國家來說，中間需求仍然是推動物流業發展的主要動力。各國物流業中間投入率變化特征符合一般經濟發展規律和各國所處的不同經濟發展階段，中國目前尚處于工業化中期，其物流中間投入率將先逐步上升，隨后再緩慢下降。

2.目前，大多數國家制造業與物流業之間處于非均衡融合狀態:制造業對物流業融合較大，而物流業對制造業融合度較小。產業間依賴程度及產業規模的不對等是導致產業非均衡的重要原因。但隨著經濟的發展，物流業對制造業融合度逐漸提高，兩產業逐漸向均衡性融合形態轉變的發展態勢。

3.各國制造業在國民經濟發展中均處于主導地位，而物流業的感應力系數和影響力系數相對來說較小，特別是中國，其物流業的感應力系數和影響力系數小于大多數國家。在影響制造業和物流業發展的因素中，產業自身的作用占據主導地位。制造業對物流業的推動作用僅次于物流產業自身，而物流業對制造業的發展影響甚微，制造業與物流業之間尚未形成顯著的互動關系。

(二)政策建議

1.提高制造物流能力和物流效率。近年來，在我國物流業規模迅速擴張的同時，但其產業增加值率逐漸降低。同時，雖然數大多國家物流業對制造業融合度逐步加深，但融合導致的制造業價值創造能力系數卻有所降低。因此，在增加各項投入，推動物流業發展的過程中，鼓勵各種先進物流設備和物流技術的應用、構建物流公共平臺，從而提高物流能力和物流效率也不同忽視。

2.優化、協調兩業融合的供需鏈，促進制造業與物流業融合均衡發展。物流業對制造業較低的中間投入率是導致目前我國制造業與物流業之間融合均衡度較低的重要原因之一，這主要是與我國制造業“大而全”“小而全”的體制有關。因此，一方面，應鼓勵制造業實行“主輔分離”，推進制造業企業內置物流服務市場化、社會化，提高制造業與物流業的產業關聯，從而提高制造業對物流業中間需求。另一方面，針對制造業各產業物流中間需求特征，提高制造物流能力，滿足制造物流需求，實現需求和供給的對接也是促進產業融合均衡發展的重要途徑之一。

3.推動我國經濟發展和產業結構調整，促進制造業與物流業融合均衡發展。制造業與物流業的互動、融合發展關系隨著國家經濟發展階段、市場化程度以及產業自身演變趨勢呈階段性變化。目前，相比于G7發達國家，中國物流業與制造業融合均衡度較低，這主要與我國工業化中期發展階段:物流業對制造業中間依賴大，制造業與物流業產業規模差距大，物流業與其他產業間關聯關系較弱等國家經濟發展現狀相關。因此，要促進制造業與物流業融合，推動我國經濟的發展，調整產業結構，改變其融合發展外部環境也至關重要。

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