淺析內河散裝危險化學品船液貨泵故障引發的火災事故

□ 梁志平

一、火災基本概況

1.2009 年7月18日11時35分，停靠在湖南省岳陽市巴陵石化碼頭1號躉船的 “贛天宜化046”號船在卸載環己烷時，船艏液貨泵艙發生爆炸，并引發1～3號液貨艙爆炸燃燒，造成1人重傷，直接經濟損失200萬元。經長江航運公安局岳陽分局水上消防支隊調查后認定起火原因是：該船在卸載環己烷時，在液貨泵艙內維修液貨泵，導至環己烷泄漏，其可燃蒸氣和空氣混合形成爆炸性混合氣體，遇金屬撞擊產生的火花，引起爆炸燃燒。

“贛天宜化046”號船基本資料：該船于2006年建造，船舶類型為化學品液貨船，總噸位 598， 凈 噸 位 335， 船 長 58.20 m， 船 寬11.70 m，設有液貨艙8個，鋼質雙殼底船體，航區A級，經江西省宜春市船舶檢驗局檢驗后，核發了內河船舶檢驗證書和內河船舶散裝運輸危險化學品適裝證書。同意裝載環己烷。船舶資產性質屬私有財產，委托江西省天宜航運有限公司管理，船舶安全管理委托武漢長榮船舶管理公司管理。

2.2010 年6月14日21時45分，停靠在南京港股份有限公司儀征作業區613碼頭的“贛華順化001”號船在卸載苯時，船艏泵機艙發生爆燃，造成1人重傷 （后死亡）。經長江航運公安局南京分局水上消防支隊調查后認定起火原因是：該船在卸苯作業時，因液貨泵調壓閥螺栓松動，導至苯泄漏并漏入相鄰的泵機艙，其可燃蒸氣和空氣混合形成爆炸性混合氣體，遇啟動柴油機產生的電火花，引起爆燃。

“贛華順化001”號船基本資料：該船于2006年10月9日建造完工，船舶類型為化學品液貨船，總噸位673，凈噸位377，船長48.20m，船寬10.20m，設有液貨艙6個，鋼質雙殼底船體，航區A級，江西省宜春市船舶檢驗局于2009年11月19日核發內河船舶檢驗證書和內河船舶散裝運輸危險化學品適裝證書。同意裝載含苯10%或以上的苯和苯的混合物。船舶資產性質屬私有財產，委托江西省華順航運有限公司管理，船舶安全管理委托江西船舶管理有限公司管理。

二、火災成因分析

對比分析上述兩起火災的情況可以看出，引起火災的成因有諸多相同之處。

首先從發生火災的時間上來看，都是6～7月份，火災發生時氣溫都在35℃左右。從危險化學品固有的火災爆炸特性以及運輸、裝卸過程中消防安全管理要求來看，不同的氣溫就有不同的消防安全管理要求，應該說氣溫越高火災爆炸危險性也會相對增加。對這種可燃蒸氣和空氣混合后發生的化學爆炸，其爆炸性的混合氣體原始溫度越高，則爆炸下限降低、上限增高，爆炸極限范圍擴大，爆炸危險性也就會增加，特別是夏季高溫期間。如內河一級油船在運輸過程中，氣溫超過28℃時應灑水降溫、盡可能地避開高溫時段進行裝卸作業，都是保證消防安全的措施。但相關的法律、法規、安全操作規程中并沒有規定高溫期間不準許運輸和裝卸作業，只是提出要拫據危險化學品的危險特性采取針對性的消防安全措施。從這兩起火災也可看出，有1起是在中午發生的，有1起是在晚上發生的，且都是在裝卸過程中發生的。從上述危險化學品的部分理化指標中的閃點這一項就可以看出，環已烷是屬于低閃點易燃液體，苯是屬于中閃點易燃液體，按火災危險性分級分類都是屬一級易燃液體和甲類。所以在這兩起火災成因中氣溫并不是最主要的因素，但還是應該有關系的。

其次從船舶的類型上來看，都是散裝危險化學品運輸船，屬 “四客一危”中的危險品運輸船舶范圍 （一危通常指油船、散裝化學品運輸船、液化氣體船），且船舶噸位相似，建造年份相同，準運的危險化學品火災爆炸的危險性相當，船舶布置和結構類似，該類船舶在長江干線水域連續兩年發生這類火災的情況也不多見。其內河船舶檢驗證書和內河船舶散裝運輸危險化學品適裝證書都是由江西省宜春市船舶檢驗局核發，從表面上看相關的證書基本符合要求，但筆者認為還是存在問題。首先江西省宜春市船舶檢驗局的性質應是屬地方船舶檢驗機構，根據1993年2月14日頒布的 《中華人民共和國船舶與海上設施檢驗條例》國務院109號令第三條和第六條的規定，是有權對船舶實施法定檢驗發證的。但該條例第十三條又作出了特別的規定： “下列中國籍船舶，必須向中國船級社申請入級檢驗： （1）從事國際航行的船舶； （2）在海上航行的乘客定額一百人以上的客船； （3）載重量一千噸以上的油船；（4）滾裝船、液化氣體運輸船和散裝化學品運輸船； （5）船舶所有人或者經營人要求入級的其它船舶。”按照這個規定，宜春市船舶檢驗局就沒有權力檢驗散裝化學品運輸船。但是在2007年6月25日，中國海事局下發了海船檢［2007］322號文 《關于加強新建船舶法定檢驗與檢查的通知》。該通知規定： “1.2007年9月1日及以后安放龍骨或開工的， 《中華人民共和國船舶與海上設施檢驗條例》第十三條明確規定要求入級檢驗的新建船舶必須向中國船級社申請入級檢驗。中國船級社應按國家法律、法規和入級規范執行檢驗。其他船舶檢驗機構不得受理此類船舶的檢驗申請。2.2007年9月1日以前建造的現有船舶，仍由已受理檢驗申請的船舶檢驗機構負責檢驗。現有船舶的入級檢驗問題，待解決方案公布后，按該方案處理。3.各級海事管理機構對未滿足上述兩項要求的船舶不得辦理船舶國籍證書。”

這兩條船是2006年建造完工的，是屬于2007年9月1日以前建造的現有船舶，到火災發生前還沒有拿到中國船級社的入級證書。船舶的建造檢驗問題，看起來好像和這兩起火災成因無關，但筆者認為還是有關系的。我國消防工作的方針是 “預防為主、防消結合”，并沒有區分是陸域、水域還是空域。在陸域對建筑工程的消防設計、施工進行源頭的審核報備和驗收，就是預防為主的體現，以確保在投入使用時符合消防安全的要求。在水域也是同樣道理，船舶是個浮動的建筑。對船舶建造實施檢驗，在國務院109號令中作出了規定，由船舶檢驗機構負責。為了保證船舶的安全和質量（包括消防安全）以及和國際航運接軌，對船舶檢驗機構的權限又作了劃分，對一些重要的船舶如第十三條規定的五種情況，必須由中國船級社進行入級檢驗。實際上也是中央和地方事權的劃分、也是根據國內不同的船舶檢驗機構的檢驗能力和檢驗水平不一樣的實際情況所作出的規定。把住了船舶建造檢驗關，也就是把住了船舶消防安全很重要的關口，也就是體現了預防為主的方針。從引起這兩起火災的直接原因來看， “贛天宜化046”號船主要是因液貨泵發生故障，在修理過程中引起泄漏后，該船船長手提著金屬泵機外殼下泵艙時意外滑倒，金屬撞擊產生火花引起爆炸。而 “贛華順化001”號船主要也是因液貨泵發生故障直接引起泄漏，并從艙底板焊縫處漏入相鄰的泵機艙后，遇啟動柴油機產生的電火花引起爆燃。如果進行了入級檢驗把住了船用產品液貨泵的質量檢驗關、營運后的檢驗關及電焊質量的檢驗關，就有可能減少或避免該類火災的發生。

其三，再從火災發生的部位和處所來看，都是在船艏的液貨泵艙和泵機艙。業內人士都知道對于危險品運輸船舶來講液貨泵艙可以說是最危險的處所，甚至比液貨艙更危險。該處所歷來都是船舶安全和消防安全管理的重點，可燃蒸氣隨時都有可能存在，極易發生動力燃燒 （發生瞬間的燃燒即爆炸）。既是封閉的處所又是危險區域，從國內的規范、操作規程等對油船油泵艙人員進入的條件和程序，在GB 18434—2001《油船油碼頭安全作業規程》中都作了詳細而嚴格的規定。但對散裝危險化學品運輸船液貨泵艙在硬件方面的要求和人員進入的條件和程序，目前主要做法是各船公司自行參照該標準執行，主管機關至今沒有制定單獨的散裝危險化學品運輸船安全作業規程，或明確參照其它船舶的安全作業規程。

其四，這兩條船都是在靠碼頭卸貨作業過程中因液貨泵發生故障引起泄漏，進行修理過程中發生火災的。筆者認為，造成這兩起火災的根本原因是違反了相關規定和操作規程，是典型的責任事故，是完全可以避免的。根據海事局2004年7月20日下發的海船舶 ［2004］362號 《船舶港內安全作業監督管理辦法》第二條的規定：本辦法所稱 “船舶港內安全作業”系指船舶在港內的以下作業：1.船舶拆修鍋爐、主機、錨機、舵機、電臺；2.船舶試航、試車；3.船舶放艇 （筏）進行救生演習；4.船舶燒焊或明火作業；5.船舶懸掛彩燈；6.船舶校正磁羅經；7.船舶在港內進行可能影響船舶和港口安全的其它作業。第三條的規定：船舶港內安全作業應提前24 h向海事管理機構書面報備。拆修作業或明火作業等在特殊情況下不能滿足提前24 h報備要求的，船舶應不晚于作業前2h向海事管理機構書面報備。作業完成后應及時向海事管理機構報告。筆者認為在裝卸危險化學品過程中，液化泵發生故障引起泄漏、進行修理的作業應該屬于第二條第七款的范疇，應向海事管理機構報備。因該規定的適用范圍是港內，沒有區別是河港還是海港，只要在港內就適用。在危險品碼頭進行液貨泵的修理作業顯然是一種十分危險的作業，在生產過程中，液貨泵發生故障進行修理也是正常的，但應在保證安全的前提下進行修理作業，稍有不慎就會給船船和碼頭帶來巨大災難，給長江水域環境帶來污染。雖然不進行熱工作業但也應屬安全作業的范圍。如果按規定進行了報備，海事管理機構監管人員到了現場，采取有效的安全措施，就可以避免火災事故的發生。

其五，從船舶資產的性質上來看，這兩條船都不是國企的，而是私人投資屬私有財產的性質，且船員大多數是家庭成員或親屬，以前大多是開小船和貨船的。這類船舶為了減少經營成本和安全管理上的一些麻煩，現在普遍做法都是，交一定費用掛靠在某有經營資質的航運公司經營 （這種掛靠國家沒有相關規定，只是行業里的普遍做法）。根據交通運輸部交海發［2001］383號文關于 “發布 《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規則》 （試行）的通知”的規定150總噸以上的化學品液貨船在2003年1月1日以后必須建立安全管理體系、取得安全管理證書才能投入營運。從現實情況來看，這類船舶不論從船舶建造的硬件方面，還是從管理的軟件方面和國企的船舶相比還是有差距的。在船舶安全管理方面，船舶管理公司收費后納入安全管理體系管理，雖然這些船舶在證書方面還存在上述缺陷，但還是通過了審核，取得了安全證書投入了營運。但實際上存在著管理、培訓、檢查方面不到位的情況。從這兩起火災中就可以看出：船員整體文化水平較低，不能滿足散裝危險化學品運輸船對船員的基本要求。缺乏消防知識的培訓，對燃燒爆炸的基本理論不了解。主要表現在：進入貨泵艙很隨便，不按程序先充分通風再進入，通風機不是損壞就是未開啟。沒有做到先檢測艙內氣體再進入，船上配有測爆儀但未使用。發生泄漏后在船艏甲板上用普通電動泵抽貨泵艙的苯，沒有認識其危險性。船員對危險化學品的有毒性認識較高，自我保護意識也較強，在貨泵艙和泵機艙工作時都穿戴了個人防護用品。但對其火災爆炸危險性的認識明顯不足。

三、對策

1.夏季高溫歷來是危險品發生火災爆炸的高峰時期，從大連 “7·16”輸油管道爆炸到南京 “7·28”丙烯管道泄漏引發爆炸案都說明了這個問題。必須堅持不懈抓好危險品運輸船舶在整個運輸過程中各環節的防火防爆工作，針對所裝載的危險貨物的特性，采取有效的安全措施確保安全，特別是在裝卸低閃點或中閃點的易燃液體時，更應保持高度營警惕，嚴格執行法規和安全操作規程，發生泄漏后應停止作業并及時報主管機關。

2.必須堅決執行國務院109號令。雖然該令是1993年頒布的，但筆者認為對現在船舶檢驗工作仍具有十分重要的意義，特別是第十三條規定的五種情況，抓住了船舶檢驗工作中的重點船舶。主管機關應盡快出臺解決方案，要求2007年9月1日以前建造的現有船舶，在一定的期限內分期分批結合年度檢驗或修船時進行補驗，取得入級證書之后，安全體系審核才能通過，才能核發安全證書，才能投入營運。只有這樣才能發現這些船舶存在的消防隱患并加以整改，以確保船舶的消防安全在硬件上符合要求，減少發生類似的船舶火災。

3.盡快制定散裝危險化學品運輸船的安全作業規程或管理規定，或明確可以參照執行油船油碼頭安全作業規程。隨著水上運輸業的不斷發展，散裝危險化學品運輸船舶的數量、運量都在不斷增加，為了既適應這種快速發展，又要做到安全作業，防止火災爆炸事故的發生，必須盡快制定作業規程或管理規定。

4.建議盡快對 《船舶港內安全作業監督管理辦法》個別條款進行修改。該辦法的適用范圍應是所有民用船舶，當然也適用于危險品運輸船舶，對在危險品運輸船舶的一些特殊處所內進行拆修作業應明確在第二條內寫出，如油艙、油泵艙、液貨艙、液貨泵艙和泵機艙等。筆者認為在該類處所進行拆修作業，就是不動明火其危險性也明顯比第一款中所列部位要高。從實際情況來看，油泵艙或液貨泵艙發生故障不進行修理都應報主管機關，因為貨油泵或液貨泵發生故障或拆修時大多會引起液貨泄漏，產生多種危險。而目前套用的是第七條，也就是兜底條款，在執行中要靠理解和解釋來執行，這類船舶因多種因素不能執行到位，如不將這些危險處所明確寫入規定，發生重大事故后在追究責任時易發生矛盾，也不利于防止該類事故的再次發生。

5.建議對 《內河散裝運輸危險化學品船舶構造與設備規范》 （2008版）（以下簡稱規范）進行修改，對 《鋼質內河船舶建造規范》（2009版）進行修改，對 《鋼質內河船舶入級與建造規范》 （2002版）（以下簡稱內規）的內容適當增加。從 “贛天宜化046”號船火災案例可以看出，關鍵問題是沒有有效的設備對貨泵艙內的可燃蒸氣進行連續有效的監測，在這種情況下貿然下艙顯然是十分危險的，更不用說進行修理作業了。雖然船上按規范配了便攜式測爆儀，但在人員進艙前未使用，這些船員本身就存在著文化水平普遍比較低，對危化品的理化特性和先進儀器的使用都存在認識上的不足，只配備便攜式測爆儀是不能保證人身安全和船舶安全的。該規范第13章第13.22條是這樣規定的： “蒸氣探測儀可以是可攜式的，也可以是固定式的。如果已裝設了1個固定探測系統，則至少還應備有1套可攜式探測儀”（這里的蒸氣探測儀應包括測毒和測爆），可以看出規范對固定式可燃蒸氣探測儀的安裝就沒有作出強制性的規定。我們再看 《鋼質內河船舶建造規范》 （2009版）第6篇消防、第2章防火安全措施、第1節貨泵艙的保護、第2.1.1.3條是這樣規定的： “應配備一個可攜式設備，以便在人員進入貨泵艙前能對貨泵艙內的碳氫化合物氣體濃度進行測量。”也就是說，對這些非入級的油船貨油泵艙也同樣沒有要求安裝固定式可燃蒸氣探測儀。而2002版內規及修改通報均未提及該內容。

我們再看海船的相關規定，我國的國際航線舶舶安全管理及船舶建造等要求巳和國際接軌，全都按SOLAS公約要求執行。2004年綜合文本中公約第II-2章構造—防火、探火和滅火中B部分、火災和爆炸的防止、第5.10液貨泵艙的保護中作出了這樣的規定， “應安裝一個持續監測碳氫化合物氣體濃度的系統。采樣點或探測頭應設置在適當位置，以隨時探測到潛在的危險泄漏。”并要求2002年7月1日以后建造的液貨船 （通常包括油船、散化船、液化氣體船）安裝該系統。對2002年7月1日以前建造的液貨船最遲不晚于2005年7月1日安裝。可以說，海船在液貨泵艙的保護方面巳做得比較完善。所以筆者建議盡快將該條款的內容增加到上述3個內河規范中，也就說在配有便攜式測爆儀的基礎上，強制性地安裝一套固定式可燃蒸氣探測儀。

6.針對這類船舶船員的特點，主管機關和航運公司應加大在船舶消防知識方面培訓的力度，要站在對每個船員生命安全負責的高度，通過持續的培訓使每個船員不但會操作船舶，還會保護自身安全，知道自已所在船舶和崗位上的火災危險性，了解燃燒和爆炸的基本理論，掌握防火和滅火的技能，了解消防法律法規。據筆者了解，海員的培訓 （包括消防培訓）巳按相關的國際公約 （STCW）的要求來執行，基本滿足了國內法律法規的要求，但是從高級消防培訓教材中的內容來看，明顯缺少消防法律法規這方面的內容。 《中華人民共和國消防法》第二十一條第二款明確規定“進行電焊、氣焊等具有火災危險作業的人員和自動消防系統的操作人員，必須持證上崗，并遵守消防安全操作規程。” 《運輸船舶消防管理規定》第十八條也規定了 “船員必須經過消防業務知識和基本技能培訓并取得港務監督部門頒發的 《船舶消防》培訓證書”。按照上述規定的內容可以理解為，在危險品運輸船上工作的所有船員都應是 “具有火災危險作業的人員”，應進行專門的消防安全培訓，做到持證上崗。

7.主管機關應加強對有委托管理船舶的航運公司和船舶管理公司的監管力度，將委托管理的船舶作為安全體系外審的重點船舶，提高他們在安全管理工作上的責任心。