虹橋動車運用所平面布局優化研究

楊 輝，傅八路

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

1 問題的提出

虹橋動車運用所主要承擔鐵路虹橋站始發終到動車組檢查存放臨修鏇輪作業，是保障京滬高速鐵路、滬杭甬客運專線、滬寧高速鐵路安全運營的重要的動車組運用維護設施，分別在京滬高速鐵路和滬杭甬客運專線工程中立項并實施。由于京滬高速鐵路的前期研究已進行多年，經多次規劃及審查，虹橋運用所形成了二級五場的總平面布局，京滬工程占其中三場，另預留二場。運用所平面布局規劃時以京滬工程實施時少占地為主導原則，將遠期預留工程均放在東側，便于分期征地分期建設。滬杭高速鐵路工程立項時，京滬高速鐵路已進入工程實施階段，運用所周邊用地條件已限制，相關市政道路的接口也已確定。

滬杭甬客運專線2009年進入工程實施階段，總工期只有18個月，工程完工時間反較京滬高速鐵路早1年，此時虹橋動車運用所中屬京滬工程的部分已開始施工1年。滬杭工程開工后，原分期規劃平面布局暴露出問題，檢查庫分期實施、分場設置，中間有不落輪鏇線、臨修線隔離，阻斷了檢查庫之間的橫向聯系，不利于動車組的統一調度管理與維護。根據上海鐵路局管理體制，運用所將統一管理，這樣的布局給以后的生產運營帶來困難，迫切需要進行優化。由于工程已實施到一定階段，現場限制條件諸多，給平面布局優化帶來困難。

2 原平面布局方案

2.1 原布局方案

經多年前期研究，虹橋動車運用所選址于鐵路虹橋站北端、距鐵路虹橋站約4.5 km處，該處北部咽喉有京滬高速公路上跨、西鄰京滬高速鐵路、滬杭既有線鐵路走廊，南端有城市道路嘉閔高架線上跨運用所南咽喉區。虹橋動車運用所總平面布局呈兩級五場式布置，共設2個檢查場、3個存車場，運用所內股道呈南北走向，所有股道向南匯集成4條動車走行線、穿越嘉閔高架線、跨越吳淞江后通往鐵路虹橋站，向北匯集成2條走行線穿越封浜站到上海動車段、亦可經封浜站到鐵路上海西站、上海站，使得虹橋動車運用所成為連接上海樞紐兩大客運站的重要動車組運用設施。其中:存車場Ⅰ與檢查場Ⅰ、存車場Ⅱ與檢查場Ⅱ分別呈縱列式布置、存車場在南、檢查場在北;兩存車場、兩檢查場之間則為橫列式布置;存車場Ⅲ利用地形條件、因地制宜布置在檢查場Ⅰ與運用所西側外部鐵路走廊之間狹長空地上。兩座存車場外側(存車場Ⅰ西側、存車場Ⅱ東側)分別設有通過式外皮清洗裝置;存車場南頭通往虹橋站動車出入段線上分別設通過式輪對診斷裝置和受電弓檢測裝置;出于最大限度利用土地、減少近期土地占用面積的考慮，將運用所生產輔助房屋布置在檢查場Ⅰ與檢查場Ⅲ之間的空地處，不落輪鏇庫線、臨修庫線則布置在檢查場Ⅰ東側。總平面布局見圖1。

2.2 存在問題

因預留用地需集中，將預留的檢查庫放在東側、與檢查庫Ⅰ分別設置、中間設有不落輪鏇庫、臨修庫，檢查庫邊跨分別設置在兩座檢查庫的東西兩側，輔助生產房屋主要布置在檢查庫Ⅰ西側。雖然從土地利用的角度出發，這種布置形式可以節省近期工程用地，帶來的問題是檢查庫邊跨間隔較遠，其車間布置及相關輔助生產房屋與近期實施工程須分別設置、不利于統一管理，有些車間重復設置、增加房屋設備投資;臨修、鏇輪作業時間較長，動車組停在股道上對檢查庫形成實際上的隔斷，造成檢修作業的不便;人員、車輛出入運用所、到達辦公生活區均需穿過兩座檢查庫端股道，不利于動車組封閉式管理，影響動車組、作業人員及車輛安全。

3 平面布局優化方案

3.1 優化要求

將不落輪鏇庫及臨修庫位置調整到其他位置，使兩座檢查庫之間沒有股道分割、檢查庫靠攏并列布置、邊跨統一調配、同類生產車間用房歸并、減少重復配置，便于生產調度，輔助生產房屋合并后布置在運用所靠外側(東側)的地方，便于人員及備品運輸，節省工程投資。

圖1 虹橋動車運用所總平面布局(原方案)

3.2 限制條件

存車場Ⅰ、檢查場Ⅰ路基處理工程已結束，跨運用所中部下穿的城市道路——金鶴公路的框架工程(存車場Ⅰ到檢查庫Ⅰ、存車場Ⅱ到檢查庫Ⅱ的股道咽喉區上跨金鶴公路的框架涵、存車場Ⅲ股道上跨金鶴公路的框架涵)樁基處理已結束，運用所中部咽喉區位置實際已經被限制住，金鶴公路下穿運用所的其余U形槽基礎處理施工基本完成。運用所北端通往封浜站的走行線位于京滬高速公路橋下、穿橋洞位置已被限制，不能改移和增加走行線。城市道路嘉閔高架線跨越運用所南端走行線工程正在實施。上述已完成的工程(包括正在實施的工程)須利用，不能產生廢棄工程。

3.3 優化方案研究

根據優化要求及限制條件，需在不改變中部咽喉區及北端走行線股道線位的前提下，將動車組檢修庫、臨修庫、不落輪鏇庫及輔助生產房屋重新布置。存車場及外皮清洗裝置、輪對診斷棚等可以保持原方案布置形式及位置。

首先要解決的問題是檢查庫的布置，原方案兩座檢查庫之間相隔80 m，中間有5條股道，優化要求是在保持檢查庫南咽喉區跨金鶴公路的道岔位置不動的前提下，將檢查庫Ⅰ向東移、檢查庫Ⅱ向西移，使兩座檢查庫盡量靠攏、便于邊跨的統一布置。最初考慮是基本維持原方案檢查庫兩端股道位置、把設在外側的邊跨調到內側、并將生產輔助房屋布置在兩座檢查庫之間，這種布置形式兩座檢查庫之間間距仍有50 m，部件及備品的運輸距離較長，生產組織仍覺不便，有些車間如真空機組間、消防泵間、空調濾網濾筒清洗區等還需分別在兩檢查庫邊跨設置，不利于節省投資。于是下決心將股道作大改動，僅維持跨金鶴公路2組交叉渡線位置不動，其余股道全部重新布置，采用規范允許的最小的曲線半徑，經過優化，可以將檢查庫間距縮小到20 m，正好滿足庫房間設置1條運輸通道及道路與庫房間布置各種管線所需要的間距要求。咽喉區跨金鶴公路的框架涵也全部原位利用，不產生廢棄工程。原方案咽喉區1組交分道岔取消、代之以9號單開道岔，股道布置較原方案更優。

其次是臨修庫線、不落輪鏇庫線的布置。這2座庫均要求在動車組任一轉向架進行作業時對相鄰股道無干擾，即庫兩端股道長度各能容納1列長編組動車組，且庫房區及庫房兩段各1輛車長度范圍股道還需位于直線段上，對連接直線段其余股道的曲線半徑也有要求。原方案放在2座檢查庫之間，兩端股道分別接到存車場及檢查庫北咽喉，長度及曲線半徑等易于達到要求、并滿足近遠期工程綜合利用要求。調整后要滿足上述所有要求，初考慮放在存車場Ⅰ與存車場Ⅱ之間，長度倒是可以滿足要求，但由于運用所用地界已定、場坪寬度不能增加，只能擠占存車線位置來設置臨修鏇輪線，嚴重影響存車線能力，1條臨修庫線要占用5條存車線位置、1條不落輪鏇線要占用3條存車線位置，占用存車線能力太多，且臨修線、不輪鏇線將兩存車場間聯絡切斷，不可取;若放在檢查庫外側(東側)，其鏇輪臨修作業時間較長、長時間壓占股道又會影響人員車輛的運輸、切斷運輸通道，亦不可行。最后考慮將臨修庫與不落輪鏇庫分開設置，臨修庫放在檢查庫Ⅰ的西側、與檢查庫Ⅰ并列設置，不落輪鏇庫則放在存車場Ⅲ東側，兩條股道兩端分別接運用所北咽喉及存車場Ⅰ，這樣不僅均滿足了庫線設置要求，對段內其他作業也沒有干擾。臨修線可利用檢查庫Ⅰ的南端跨金鶴公路的框架涵，增加的不落輪鏇線只需將存車場Ⅲ的框架涵加寬10 m。均不產生廢棄工程。

剩下就只要解決輔助生產房屋的問題了。鑒于運用所西側為鐵路走廊，主要通站道路均在東側，原布置在檢查庫Ⅰ西側的輔助生產房屋位置顯然不再合適，生產庫房股道布置完后，在運用所用地界內在東側還有一狹長空地，于是將輔助生產房屋(候乘綜合樓、食堂浴室、公寓、變電所、動力機房等)布置在運用所東側狹長地帶上，將污水處理場、給水加壓站布置在檢查庫南頭、便于檢查庫卸污作業及排放。信號樓則設置在存車場Ⅰ和Ⅱ北頭的夾心地上，方便信號調度及信號電纜的布置。

經優化后的總平面布局見圖2。

圖2 虹橋動車運用所總平面布局(優化后)

4 研究結論

經優化后，虹橋運用所總平面仍呈兩級五場布置形式，檢查庫由分設改為并列布置，邊跨空調檢修間、真空機組間、消防泵房、通信信號設備檢測間、調度室、通信機械室等均合并設置、綜合利用，不僅便于動車組檢查作業的綜合管理、減少管理環節，而且充分提高了房屋及設備利用率，檢查庫并列設置后，場坪視覺效果美觀大氣;不落輪鏇庫及臨修庫設備全所統一調度使用，減少設備重復投資，作業時對其他作業不產生干擾;輔助生產房屋調整到運用所外側，靠近通站道路，方便人員部件等運輸。較原方案更為優化的是在兩存車場間增設了轉場聯絡線，在運用所各場(存車場、檢查庫)到發能力不均衡時，可以靈活調度動車組。上述所有優化措施均考慮了工程實施現狀，不產生廢棄工程。

5 工程實施

虹橋動車運用所工程已按優化后平面布局實施，其中滬杭工程部分已于2010年10月投產，為滬杭甬客運專線的開通運營起到了關鍵的安全保障作用，目前運營效果良好。

［1］鐵道第四勘察設計院.京滬高速鐵路初步設計文件［Z］.武漢:鐵道第四勘察設計院，2007.

［2］鐵道第四勘察設計院.滬杭甬客運專線初步設計文件［Z］.鐵道第四勘察設計院，2008.

［3］中華人民共和國鐵道部.鐵路動車組運用維修規程［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［4］中華人民共和國鐵道部.鐵路動車組設備設計暫行規定［S］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［5］中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設計規范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.