我國物流園區(qū)投資運營需求與模式探討

麥宗琪

摘 要：隨著越來越多的物流園區(qū)開發(fā)建設，學者專家對其功能定位、規(guī)劃實施和盈利模式等展開各種討論和持有不同見解。以我國物流園區(qū)的兩大投資運營主體—政府和企業(yè)為關鍵研究對象，通過了解社會和企業(yè)對物流服務及投資營運物流園區(qū)的需求，找出政府與企業(yè)之間的矛盾。同時嘗試結合我國物流園區(qū)外部環(huán)境，分析兩個主體投資營運的優(yōu)劣勢，探討互補利用兩者優(yōu)勢的運營模式，并進一步探究政企合作的基礎。

關鍵詞：物流園區(qū)；投資運營主體；政府；企業(yè)；運營模式

中圖分類號：F252.2文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2011）06-0075-02

一、物流園區(qū)的概念

物流園區(qū)是現代物流發(fā)展的產物，能實現資本、設施、人員、政府服務及其他資源的有效整合，是一個國家物流發(fā)展水平成熟的重要標志之一。在2006年新修訂的中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，對物流園區(qū)的概念作了較全面的解釋：物流園區(qū)是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設的物流設施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結地。

從上述概念可得，第一，物流園區(qū)是出于對物流集約化共同化服務的需求而開發(fā)建設的；第二，其開發(fā)建設必須通過一定的投資運營模式實現。

二、物流園區(qū)投資運營需求

（一）社會需求

目前我國正處于城市化發(fā)展的上升階段，城市發(fā)展中需要解決的交通、用地及環(huán)境等問題十分重要。首先，城市交通運輸壓力促進物流園區(qū)的建設發(fā)展。通過建立物流園區(qū)可減輕物流對城市交通的壓力，將貨運交通盡量安排在市郊，形成合理的交通流量分布；其次，城市用地結構需要合理化。一方面通過不斷擴展，使城市邊緣區(qū)成為新型物流園區(qū)的發(fā)展空間，另一方面，緩解市區(qū)傳統(tǒng)物流中心因高地價及局限的發(fā)展空間所帶來的壓力，謀求新發(fā)展模式。

（二）企業(yè)需求

我國工業(yè)物流中，36%和46%的原材料物流由企業(yè)自身和供應方企業(yè)承擔，只有近18%由第三方物流企業(yè)承擔，產品銷售物流中由第三方物流企業(yè)承擔只有近16.1%。說明我國企業(yè)物流仍以自我服務為主。然而根據2010年國家統(tǒng)計局數據顯示，2009年國內社會消費品零售總額達125 343億元，同比增長15.5%。同時根據中國國家發(fā)展和改革委員會、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯合會共同發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，我國社會物流總額達966 500億元，同比增長7.4%，增加值2.31億元，同比增長7.3%。由此可見，企業(yè)對高效、專業(yè)和規(guī)模化物流服務的需求被限制，需要釋放。

一方面政府需要通過建設物流園區(qū)的發(fā)展解決社會和行業(yè)的物流需求；另一方面企業(yè)對物流服務要求不斷增加，也促使第三方物流企業(yè)及物流園區(qū)的發(fā)展，從而共同擴大物流規(guī)模和影響范圍，提高物流服務質量。

三、物流園區(qū)投資運營主體的職能及矛盾

（一）主體職能

哈娜認為，物流園區(qū)建設及運營主體主要包括政府和企業(yè)。在物流園區(qū)建設發(fā)展中，政府的職能在于建立以其為主導的自上而下的管理模式，而企業(yè)的職能在于建立以其為主導的自下而上的模式。兩者通過物流園區(qū)解決各自物流需求，一方面客觀促進物流園區(qū)的建設和發(fā)展，另一方面也可能帶來矛盾。

（二）主要矛盾

首先，從雙方建設物流園區(qū)的目的來看，政府支持物流園區(qū)建設出于公益性的考慮，通過提供增值服務提高整體收益，而企業(yè)的目的在于物流園區(qū)的盈利性，通過節(jié)省物流成本提高自身局限的收益。

其次，從雙方建設物流園區(qū)的行為來看，政府對物流園區(qū)建設看重其長期投資回報，在規(guī)模功能建設方面趨向更大更全，而企業(yè)則需要快速的收效，強調短期和局部利益。

此外，從雙方建設物流園區(qū)的結果看，政府更強調通過物流園區(qū)的輻射作用促進周邊地區(qū)及產業(yè)的發(fā)展，而企業(yè)則強調從中直接獲利。

四、物流園區(qū)投資運營環(huán)境及主體分析

（一）環(huán)境分析

機遇首先體現在上述社會及企業(yè)對物流服務的需求；第二，吳瓊、李文興認為，中國經濟從第二產業(yè)向第三產業(yè)發(fā)展為主導的轉變中，對物流服務的需求將持續(xù)增加；再者，中國與世界經濟貿易的聯系不斷增加，更多參與世界日益細致復雜的分工，亦能刺激國內和國際對我國物流服務的需求。

競爭威脅首先體現在地價的不斷攀升，其影響從城市中心蔓延到城郊，造成開發(fā)建設成本的增加，尤其對于企業(yè)。另外，國際競爭者如美國的普洛斯——全球最大的物流地產和工業(yè)房地產開發(fā)商，在我國各主要城市積極參與拓展物流園區(qū)的投資運營，將威脅我國物流園區(qū)發(fā)展，而來自國內物流園區(qū)間由于地域或功能相近而引發(fā)的競爭，亦導致園區(qū)生存空間的壓縮或重疊。

（二）運營主體優(yōu)劣勢分析

政府優(yōu)勢在于能更有效地、更大規(guī)模地建設開發(fā)物流園區(qū)用地，實現規(guī)模效應，針對我國現行高速城市化建設，需要政府政策的支持和有效的資本推動建設；而劣勢在于缺乏清晰靈活的市場導向。政府規(guī)劃部門冗繁，職能重復，造成過分行使行政權力和工具，導致過度開發(fā)，功能偏差，資源浪費，尤其對于城市化進程的后期。

而企業(yè)優(yōu)勢則體現在其對物流行業(yè)和市場有更清晰明確的理解，擁有較先進的技術和行業(yè)實踐經驗，能建設適合企業(yè)需要的物流園區(qū)；劣勢則體現為資金能力不足，整合資源的能力欠缺和管理上缺乏統(tǒng)籌協(xié)調，尤其在開發(fā)建設前期。

五、物流園區(qū)投資運營主體合作模式

根據政府和企業(yè)兩大投資運營主體相互制約抗衡的特點，此部分嘗試利用SWOT組合分析，結合環(huán)境因素，探索與我國情況相適應的投資運營模式，并結合國內外物流園區(qū)的投資運營經驗，分別對以下投資運營模式的合理性進行評價，探究政企合作的基礎。

（一）土地使用權有償出讓模式

取企業(yè)之優(yōu)勢，補政府之劣勢。當企業(yè)物流投資及運營能力比政府更有效更成熟時，且市場比較完善穩(wěn)定，土地使用權有償出讓模式可以考慮應用。由政府派駐的物流園區(qū)開發(fā)機構通過有償出讓土地使用權，以制定的地塊、年限、用途和其他條件，由土地使用權受讓人支付土地使用權出讓金和使用金后，供土地使用權受讓人開發(fā)經營。這種方式吸引有投資固定資產意向，希望有更多自主經營權和支配權的物流公司入駐，政府不必承擔風險，但會失去對土地的大部分管理和控制權，并難以分享經營利潤。

（二）自行運營及招標運營

取政府之優(yōu)勢，補企業(yè)之劣勢。此方式適用于當政府主導作用和意義比較大，市場不太完善但發(fā)展?jié)摿春茫业貎r比較高的情況。由政府派駐的物流園區(qū)開發(fā)機構單獨投資整個項目，并自行組建管理公司，對建成后的物流園區(qū)獨立營運，并獲得所有項目的收益，同時承擔全部風險。或政府派駐的開發(fā)機構先投資建設基礎設施，由中標公司投資主要物流設備及相關設施，組建管理公司后對物流園區(qū)進行營運，同時承擔風險。政府派駐的開發(fā)機構通過出租獲利。這種方式根據政府投資和技術管理能力，靈活自行運營或引入第三方物流企業(yè)進駐。但政府開發(fā)機構要承擔全部（自行營運）或部分（招標營運）風險。在有第三方參與情況下，收益減少。

（三）“投資—經營—移交”模式

先發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢，后回歸政府優(yōu)勢，先企業(yè)后政府分享收益并承擔風險。在企業(yè)能通過自身管理和技術優(yōu)勢，運營獲取利潤，但對長期風險估計不足的情況下，或政府用于限制國外競爭者建設勢力擴張的情況下，可考慮此方式。通過給予開發(fā)適當的土地、稅收政策和市政配套相關政策，由開發(fā)商主導項目建設和投資，允許開發(fā)商在項目建成后一段時間通過運租賃、轉讓或合資方式獲得利潤，并將項目完好、無條件移交給政府。這種方式可降低政府開發(fā)機構的投資風險，但會失去項目控制權和管理權，并可能會偏離項目功能定位。

（四）合資/合作模式

在企業(yè)和政府建設運營目標一致，能力相當，且優(yōu)勢可有效互補的情況下，可選擇此運營模式。政府開發(fā)機構以土地及項目的經營權為股本，選擇具有資金及技術管理優(yōu)勢的第三方物流企業(yè)為合資方，共同建設運營項目，收益按股份分紅。這種方式充分利用第三方物流企業(yè)的技術和管理優(yōu)勢，各自發(fā)揮所長。但由于各參與方企業(yè)文化，經營方式，管理模式各有差異，可能會因矛盾而經營不良。

（五）合作基礎

從投資組合角度分析，周慶指出，與國外不同，我國絕大多數的物流園區(qū)都是從生地開始，采取投資組合形式下，政府的優(yōu)勢有助于物流園區(qū)開發(fā)建設初期。但是物流園區(qū)多由政府主管部門或其直屬企業(yè)以土地形式投資控股，這必然造成政企不分的局面。因此，關于投資主體問題，既要明確投資主體本身，也要明確投資主體和運營主體的關系。

從運營管理角度分析，物流園區(qū)需要長期經營，則需要一個明確的運營主體，而這個運營主體不應該是各自為政或者只有管理主體而沒有運營主體。單一的通過招商而轉讓或租賃土地的方式是難以形成真正意義上的運營主體的。因此，需要建立和完善現代企業(yè)管理制度來確定職責和義務范圍。

從項目投資營運者收益模式分析，一方面，政府收益模式不應偏離其長期整體的公益性原則；另一方面，企業(yè)收益模式應該更體現集約化的效用。因此獨立的運營機構既能保證投資者利益，又規(guī)范投資營運者的行為。

綜上所述，通過獨立完善的現代企業(yè)管理制度明確政府和企業(yè)的關系，規(guī)范政府和企業(yè)職能，約束政府和企業(yè)的行為，必定是保證投資運營合作和發(fā)展創(chuàng)新的堅實基礎。

總結

本文以物流園區(qū)投資運營主體—政府和企業(yè)為關鍵研究對象，通過了解社會及企業(yè)對物流服務的需求，找出投資運營主體之間的矛盾。并通過對物流園區(qū)外部環(huán)境和參與主體的優(yōu)劣勢分析，探討各種運營模式的合理性和不足之處，并指出合理性運營及創(chuàng)新的基礎。展望未來，由于物流園區(qū)的投資運營問題在全球范圍內仍在探索過程中，需要不斷學習實踐，才能使物流園區(qū)這一物流功能為社會為企業(yè)創(chuàng)造更多的實用價值。

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