出租車，一張難堪的城市名片

□ 本刊記者 周 旭

出租車，一張難堪的城市名片

□ 本刊記者 周 旭

陳鋒是一家電子配件公司的銷售員，因為要拓展業務，他經常穿梭在不同的城市。每到一個新的地方，他都喜歡打車解決出行問題。初來乍到，在出租車上和“的哥”、“的姐”的交談總能消除陳鋒對一個城市的陌生感，更讓他了解這個城市的文化。

有人把出租車稱為城市名片。的確，活躍在道路上的出租車不僅簡單地連接著幾個地理坐標，更是城市文化的組成部分。而一個個獨立空間里的出租車司機則以參與者的姿態，用他們的獨立視角詮釋著對這個城市的理解和熱愛。

然而，近年來，各地出租車頻頻爆出停運、拒載、繞路等負面消息。對外欺客、對內挑活。人們開始反思，出租車行業到底怎么了？出租車究竟展示了怎樣的城市形象？為什么這張漂亮的城市名片越來越讓人羞于遞出？

糟糕的城市名片

2010年12月2日，北京西站出租車候乘站一塊巨大的電子屏亮了起來，上面顯示著從西站到北京不同地點的出租車參考價格。在政府的貼心服務背后卻隱藏著一個城市出租行業的無奈現實：幽默、熱情的北京的哥也會欺生繞路。這種現象并非北京獨有，到上海旅游的學生小樂也曾遭遇司機繞路的問題，當她拿出去程的17元車票時，回程司機沒有辯解，直接退回了多收的9元錢。

事實上，政府對出租車繞路的打擊力度逐年增大，杭州還在出租車上安裝了GPS系統，如果超出500米就算繞路。然而，這樣的規定讓司機有苦難言：“我們又不是機器，在路上開車，怎么能知道哪條路線最短？有些路線確實很近但容易堵車，為了更快到達目的地，我們選擇遠點的路，其實差不了幾塊錢，這樣都會被投訴。難道乘客寧愿堵在路上也不愿意繞點路快點到嗎？”

在關于出租車的投訴中，拒載也是投訴量較大的行為。北京西單地區，正規出租車挑活、收雙份車費的行為也屢屢被曝光。然而，在班費和城市擁堵的壓力下，出租車司機也有苦衷：“最怕的是在上下班高峰期拉活，乘客打車到了擁堵點臨時決定下車坐地鐵，我們就給堵在路上了。乘客可以選擇臨時下車，我們為什么不能選擇不去那么堵的地方？”

2009年，杭州討論在出租車上安裝監控設備，一時間輿論嘩然。其實，政府何嘗不知保護隱私，然而，乘客在出租車上遺忘物品卻難以找回的事件，為監控設備存在出租車這個公共場所提供了較為合理的理由。

從今年3月首批監控設備的運行效果來看，杭州市運管局表示，監控不僅約束司機，也約束了每一位乘客的行為，為處理出租車糾紛提供了證據。然而，冰冷的監控也似乎昭示著，出租車作為相對封閉的公共空間，難以依靠自律來保持良好的道德記錄。

公交系統的插班生

隨著城市人口的膨脹和購車潮的興起，城市停車用地價格不斷上揚，堵車成本日益增長。一些私家車主放棄開車上下班，選擇地鐵、公共汽車和出租車的行為，讓人們逐漸意識到，出租車實際上承載著城市公共交通的職能。市民出行對于出租車的需求便以打車難的形式出現了。

8月10日上午9點，杭州市拱墅區莫干山路北向南方向，張小姐等了半個鐘頭終于打到一輛車，而已經坐在車上的另一位乘客對于同方向拼車也早就習以為常。在北京，打車難同樣存在，從早到晚駛進西站的出租車似乎始終不能斬斷出租車上車點排隊的乘客長龍……

在北京、上海、杭州這樣并不缺少出租車的城市，司機有這樣的抱怨：“我們每天都工作十多個小時，不敢休息。要說打車難，我們也難，都在路上堵著呢！”

而在另外一些城市，出租車運力卻明顯不足。在網絡上，成都缺少出租車的貼子在各個論壇均有體現；在實際生活中，到成都游玩的文先生也深有體會：他和朋友要打車去雙流機場，第一輛車載著他的四個朋友離開后足有40分鐘，文先生才在同一個地點打到另一輛出租車。

對于出租車與城市公共交通系統的關系，中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉認為，出租車已成為城市公共交通的重要組成部分。官方也早有表態，有媒體稱，杭州是最早提出把出租車行業納入城市公共交通體系的城市，也是享有政府補貼最高的城市。然而，8月初的停運事件卻表明，出租車在城市公交系統的地位依然十分尷尬。

“公共汽車有專用通道、快速通道，坐公共汽車還打折，地鐵也統一到了2元，什么時候看到政府出臺對我們出租車的扶持政策？”北京一位“的哥”這樣抱怨道。然而，在很多人眼中，盈利的出租車與傳統意義上的公交還有一定差別，不具備提供公共服務的性質也就不必從政府補貼中分一杯羹。

名分的缺失并不能淡化出租車對于公共交通的貢獻。有數據顯示，2006年，成都城區有出租車8000多輛，年載客量近3億人次；2008年，東莞的6811輛出租車年載客量達2.5億人次；同年，杭州老城區8000余輛出租車的年運載乘客輛也達2.64億人次，占城市公交客運總量的四分之一以上。

如果出租車行業把這樣的運量全部轉加到本就承受著巨大壓力的傳統公交系統上，結果可想而知。

8月18上午北京西客站等待乘出租車的乘客排起了長隊，人多車少的局面非常嚴重。圖/許蘭武

誰來翻新城市名片

2006年，東北某市曾由政府發文，下令將原本為紅色的出租車統一重新噴涂為淺藍色或淺綠色。政策遭到司機的強烈抵制，更引發了民眾對于改變出租車形象不能只做面子工程的思考。出租車這張城市名片究竟該如何重新印制？

最直接的辦法莫過于加強培訓、提高司機的從業素質，進而提升服務質量。各地運管部門通過制定行業條例、獎勵文明司機、為出租車公司評星定級，賞罰結合地提升出租車這個窗口行業的服務水平。

而在外部環境上，也有政府在油價上漲、物價飆升的背景之下，加大對出租車行業的財政補貼。以今年8月杭州出租車停運事件中政府拿出的緊急解決方案為例，每筆生意一元的補貼就體現了政府對于出租車行業發展的支持力度。

人們認同政府的快速反應，但社會管理學者卻批評這種做法是讓納稅人為公司與司機的矛盾買單，政府的大包大攬只能引火燒身，也掩蓋了出租車行業中最深刻的矛盾，這就是運營權的歸屬和管理問題。

中國社會科學院工業經濟研究所研究院余暉認為，出租車行業是競爭行業，國家應該放開出租車投放量的限制，不搞特許經營。在充分競爭的環境下，出租車公司對于司機和消費者的“盤剝”就能夠被消除。而具體操作中，溫州的個體模式和北京的公司化運營模式各有利弊。公司化管理的“份子錢”備受爭議，但溫州運管部門也在為個體司機難以管理傷腦筋。更重要的是，在出租車發生交通事故時，公司承擔風險和責任的能力顯然比個體司機更強，能為受害者提供更加有力的保障。

同時，屢屢發生的停運事件也讓人們反思，出租車行業中的協會、工會能否起到應有的作用，在司機利益受損、行業利益受到沖擊時協助打通勞資協商、司法仲裁等緩沖渠道。此外，更應引導出租車行業從內部加強行業自律，展現其應有的風貌。

□ 編輯潘 陽□ 美編閻 瑾