收費公路政策還有必要繼續堅持下去嗎

交通運輸部部長在9月19日的《人民日報》上撰文指出，根據我國現階段的經濟社會發展水平，收費公路政策仍然是今后一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去。

李盛霖部長的表態讓眾多有車族的心涼了一半。李部長沒給出堅持多久的時間袁，不過從他所列的三個堅持條件中可推知得很長時間。這三個條件是：一是自1984年實施以來，有效緩解了公路建設資金不足的矛盾，加快了我國公路建設步伐；二是當前世界上有60多個國家采取收費公路的方式建設和發展高速公路，吸收社會資本投資公路建設；三是取決于我國現階段的經濟社會發展水平。

應該承認，自1984年實施“貸款修路、收費還貸”政策以來，我國的公路建設取得了突破性進展，成績有目共睹；同時其所說目前有60多個國家采取收費公路的方式建設和發展高速公路也是事實，但事物都是一分為二的，李部長不能只看到成績，無視該政策造成的負面效應。

就以與國際接軌為例來說。全世界有60多個國家采取收費公路方式建設高速公路。1不能說多，也不能說少，但具體問題要具體分析，有這種收費公路政策不等于有像中國這樣多的收費公路。有資料顯示，目前全世界收費公路達14萬公里，其中10萬公里在中國。比利時詩人幾爾哈倫有言，“所有的道路都通向城市”，而咱們所有的道路都通向收費站。河南禹州市農民時建峰，因在8個月內套用假軍車牌照免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元，而被判無期徒刑。明明到了收費截止期限，換一種經營方式，即將“政府還貸公路”變為“經營性修路”，加收10年，20年——典型的當屬京石高速，在建成后的二十多年中，京石高速的收費權、經營權在暗地里幾度易手，本應2000年還清本息后停止收費，這樣一來，重新計算后的經營期限已延續到2029年年底。涉及高速公路建設的腐敗也呈高發現象。

以上種種均表明，單是拿全世界有60多個國家在采取收費公路方式建設高速公路來證明中國還要繼續堅持“貸款修路、收費還貸”政策，只能忽悠腦殘者；而拿我國現階段的經濟社會發展水平來支撐這一觀點更加站不住腳：中國的經濟實力早已今非昔比，如說84年，中國政府還很窮，時到今天，中國已經富得流油了。財政部日前公布數據顯示，前8個月全國財政收入74286.29億元，同比增長30.9‰由此測算，今年財政收入將突破10萬億。這么多錢，百姓還擔心用不完呢!政府難道不好拿出其中的一部分用于修路嗎?難道還用得著沿用“貸款修路、收費還貸”的老套套嗎?

如照部長所說，那中國的“公路”仍將是“私路”，恢復其公益性質還遙遙無期，民眾還得承受高價公路之痛。據有關數據顯示，受高通行費的影響，中國成為了全球物流成本最高的國家之一。據統計，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3％左右，而發達國家則是10％左右。照此下去，交通領域的腐敗現象仍然會處于高發狀態，政府在交通領域與民爭利的現象還將持續下去，時建峰之類的悲劇還將不斷上演下去。

近30年的實踐證明，收費公路政策作為中國“摸著石頭過河”式的發展模式在取得成功的同時，也存在著種種弊病。問題是，在交通發展已經“過河”之后，該模式暴露出來的問題仍然沒有得到解決，如仍然堅持這樣的“帶病”模式去“摸石頭”，前景不會很妙，也很危險。

樓市黃金如黃鶴一去不復返 朱大鳴

黃金周是傳統房地產的旺季，但如今十一黃金周樓市慘淡收場，成交量大幅度降低自是不必言說，價格也略有調整。很多人分析說，要讓開發商挺不住乖乖地降價，房價還會擴大下降的幅度。如果從表面的關系來說，的確如此，開發商挺不住資金鏈斷裂很可能會繼續降價，但也有的通過股權收購的方式而非降價的方式解決問題。

從現象層面上來說，今年黃金周期間，樓市明顯處于休假狀態。不僅購房者少，連一手樓盤、二手中介大多也暫離樓市，有媒體走訪中發現，有些售樓處大門緊閉，屋內的燈都關著，見到有人來看房，里面的售樓人員才慌一忙打開燈。這一連串景象造就了黃金周樓市慘淡的成交數據。北京、上海、廣州、杭州等地樓市成交量連日來均處于谷底狀態。

從實質上來說，降房價是一個系統工程、首先要扼住印鈔主義的潘多拉魔盒，如果鈔票泡沫不得到遏制，房價、地價和物價都很難真正的回調，犧牲的是未購房者和儲蓄者的利益。收益能夠跑過印鈔機的投資似乎并不多，房地產仿佛能夠超過印鈔機的印鈔速度，比如說有老板稱做千人大廠還不如老婆炒房的三分之一的利潤多。但是，即使如此，房地產的價值回報速度與M2的增速還是小巫見大巫。房價只漲不跌的主要原因在于貨幣超發，在紙幣泡沫的掩蓋下，已經看不到絕對價格的調整了。

其次，如同要菜農降價，而不降低種菜成本一樣，土地成本如果不降低，最終還得轉到價格上來。因此，中國要降低房價，必先降低地價，而且嚴格監督土地和印鈔機互動誘發的各種虛假信貸需求，唯有如此，降低房價才會有堅實的基礎，才能徹底斬斷地方政府吸食土地鴉片的痼疾。全國工商聯房地產商會就全國9城市“房地產企業開發費用”的調查顯示，在總費用支出中，流入政府的共有二部分，一是土地成本，二是總稅收，合計占到了49.42％。房地產項目開發中，土地成本占直接成本的比例最高，達到58.2％。事實上，去年全國賣地收入高迭2.7萬億，過去21年賣地增長4000多倍。我們相信，控制著銀根和地根的政府，要真想降低地價和房價，并非是一件難事。

第三，降低房價還要降低稅費，如果說多如牛毛的稅費不降低，想降低房價，也如同緣木求魚。稅費成本是房地產價格重要組成部分，一個房地產產業鏈上62項稅費讓稅務、地方和銀行形成鐵三角聯盟，這是樓市調控這么多年從來都降低不了的最重要的阻力。房地產這條鏈條上，綁著太多的利益，牽連的太多的財富，所以，降低房價才會那么難。

黃金周過去了，中國樓市是否迎來了拐點，還不好說，但有一點需要指出的是，中國房地產市場需要進行有效調整，這種有效調整指的是就算是國有的房地產公司也應當根據市場平等風險進行調整，而不能通過印鈔和增加信貸再來一輪新的對沖。房地產市場最大的不公是身份的差異導致資源配置的不公，特別是信貸政策最為明顯。

上一輪銀行壞賬通過“利潤增長的方式”即通脹的方式對沖了，這一輪地方形成那么多浪費和無效的投資恐怕又只能通過印鈔的方式解決，我們為地方債務擔憂，為賣地財政擔憂。通過印鈔對沖壞賬是一個危險的方式，它將綁架整個房地產市場走向畸形和極端。從而在極度瘋狂中崩潰。這不是我們希望看到的，相信也不是與房地產相關的各個產業從業者所看到的。中國房地產需要健康的發展，理性的成長，而非一頭尾巴上響著鞭炮的野牛，瘋狂地吞噬著財富和創造力，瘋狂地跑向懸崖。

投資基金怕什么 皮海洲

時下行情的低迷，不僅導致新股的大量破發，而且也引發了定向增發股票的大面積破發。據統計，截止9月16日收盤，今年共有105家公司實施定向增發，其中跌破定向增發價格的就達到43只，占比41％。參與定向增發成了時下一項“冒險行動”。

但投資基金似乎并不懼怕“冒險”。盡管今年投資基金參與定向增發同樣損失慘重，在基金參與的39只定向增發個股中，跌破增發價格的有20只，占比高達51％，受傷基金累計浮虧達到了3.51億元。但投資基金參與定向增發的熱情依舊。今年三季度以來已有26家上市公司完成定增募資，總募集36.58億股，基金獲配1.69億股，占比4.62％，較去年同期提高了72.39％。近日有媒體稱，投資基金不懼近半“破發”，參與定增規模擴大七成。

當然，對于投資基金參與定向增發的行為不應該一概否定。由于定向增發價格通常低于二級市場價格，在某種程度上參與定向增發比參與二級市場更劃算。而且，在行情低迷的情況下，參與定向增發，長線獲利的機會較大。但即便如此，也不排除某些投資基金參與定向增發，確實是因為不懼“破發”的緣故。畢竟對于投資基金來說，“破發”確實算不了什么，基金經理不需要為此承擔任何責任，基金公司也不會因此減少管理費收入，即便“破發”，那損失也是基民的。君不見，今年上半年盡管投資基金虧損了1254億元，但基金公司收取的管理費仍然高達149.22億元。因此，只要投資基金保持一定的規模，其管理費就會源源不斷。至于投資虧損，至于定增“破發”，對于投資基金而言，確實沒有什么值得懼怕的。

也正因為投資基金不懼怕定增“破發”，不懼怕投資虧損，所以，放眼投資基金的系列投資行為，投資者不能看到投資基金一系列的大無畏行動。比如，在新股詢價中，投資基金成了“基金貴族”。曾有統計顯示，在新股詢價環節報出最高報價的，超過半數出自投資基金的報價。又如，在股票投資的過程中，投資基金又成了“探雷高手”，一些地雷股紛紛被投資基金摟進自己的懷里，有的基金甚至成了“踩雷專業戶”，幾乎踩中所有的“地雷股”。不僅如此，即便是為社保基金理財，投資基金同樣“大無畏”。如由博時基金、嘉實基金打理的社保108組合和社保602組合對貝因美的投資，盡管投入資金3～4億元，但兩家基金公司都沒有對貝因美公司進行實地調研，導致該筆投資損失超過7000萬元。如此一來，投資基金不懼怕定增“破發”，就更加不難理解了。

只是面對投資基金的不懼怕。基民們卻要害怕了。投資基金不懼怕，是因為基金虧損的不是基金公司的錢，不影響基金管理費的提取。但這虧損的卻是基民的錢。基民們把錢交給基金來打理，不料卻被投資基金拿去虧了，而且還表現得毫無懼色，如此一來，基民們就不能不害怕了。惹不起，咱還躲不起么?三十六計走為上計。于是，我們看到，從去年中期到今年中期的一年中，有1140萬基金客戶離基金而去。與此對應的是，盡管今年上半年共有105只新基金宣告成立，募集資金1737.61億元，但6月底公募基金2.36萬億元的總值較去年末的2.52萬億元減少了1600億元，新基金發行明顯陷入只增基金數量，難增基金規模的困境。

因此，面對基民的離去，面對新基金發行的困境，天不怕地不怕的投資基金會不會有所懼色呢?

中國自主品牌車輸給自己 衛金橋

日前，中國汽車工業協會統計數據顯示，8月乘用車自主品牌共銷售40.74萬輛，同比下降2.86％，占乘用車銷售總量的37.2％，同比下降3.96％

主要幾家本土汽車公司的銷量都不樂觀。比亞迪汽車下滑8.4％，同比連續第十個月下滑，奇瑞汽車下滑15.9％，上汽乘用車1-8月份下滑1.4％，除了吉利和長城等有限幾家之外，自主品牌市場份額節節敗退。

今年以來，購置稅減免、汽車下鄉、以舊換新車市刺激政策的退出，以及10月份“節能惠民補貼”油耗標準的提高，這些因素，倒的確是導致自主品牌失去份額的理由。

除此之外，一個有趣的話題是：是合資公司在搶奪自主品牌的份額嗎?這似乎是合情合理。從市場份額看，合資公司今年總體份額逆勢上揚，大眾、通用更是銳不可檔。

但是，如果把自主品牌市場份額直線下滑簡單地歸結為合資公司的咄咄逼人，不免要為合資公司鳴一下冤。是的，自主品牌的份額喪失在合資公司的擠壓戰下，但把自己的無力歸因于外來的壓力并不是正確的態度。

自主品牌到底輸在哪里?拋開客觀因素，還得回歸本源。自主品牌首先是輸給了自己。發軔于上世紀末的自主品牌，一不小心趕上了中國車市史無前例的井噴，資本的逐利使得扛著本土和民族旗號的自主品牌雨后春筍，這本無可厚非。但是一路上揚的銷量讓嗜血的資本逐漸喪失基本的理性，胡亂拼湊和草草上陣的自主品牌如過江之鯽。

魚目混珠的本土品牌難免出現類似雙環汽車、通田汽車之流，前者粗暴地破壞汽車制造的基本原則，后者純粹曇花一現，授人笑柄。

本土品牌的麻煩在于：不同于歷史悠久的外資品牌，由于創始時間不久，自主品牌并無鮮明的品牌個性特征，所以，某一個品牌的粗糙和濫造很容易被憤怒的消費者賦予全體自主品牌負面的信號。這種放大的信號，即便對老老實實造車的本土品牌同樣是巨大的打擊。

除此之外，過于繁榮的車市，讓涉世不深的自主品牌很快沉迷其中。上汽通用五菱總經理沈陽認為，近幾年中國汽車的發展太快，市場的發展速度超過一般規律，對消費者基礎需求做得不夠，導致自主品牌失去學習的動力。

他以上汽通用五菱自身的遭遇為例，在以前，上汽五菱汽車只是排名第四的時候，那時候公司上下瞄著對手和市場，個個奮勇爭先“那是一個火紅的時代，那時候的學習精神是不一樣的，現在，我們自己的市場份額上來了，公司管理層反而失去對市場的敬畏，也失去對市場的解讀。”沈陽絲毫不顧及自揭家丑

自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消費者灌以民族情懷，但是事實告訴我們，政策就像學歷一樣，頂多管用一陣子；民族情懷不能當飯吃——你能要求一個消費者買一款一身毛病的車型回家之后，還會成為你的回頭客嗎?

合資公司不斷擴大的營銷力似乎是自主品牌的成長攔路虎，但是，在共同市場的合理競爭，這不是阻礙本土品牌壯大的惟一理由自主品牌必須從自身尋找解開突破瓶頸的枷鎖

豐田汽車2010年遭遇幾十年不遇的召回門打擊，決定回到創業原點去收復失去的山河，自主品牌是不是也該來一場回到原點的運動?

自主品牌的原點在哪里?也許是技術積累和品牌知名度不足，但是本土的品牌最大的優勢在于解讀中國市場的能力，了解客戶的需求。他們這樣做了嗎?

中國的富豪們該行動了 大民

美國經濟危機之后，不少超級富豪主動表態愿意增加稅收，支援國家。終于由巴菲特牽頭，奧巴馬總統首肯，讓這個潛在民意成為一項美國政府的新稅種：“巴菲特稅”。據說，奧巴馬政府新增3萬億刺激經濟的聯邦撥款，就有1.5萬億來自這個巴菲特稅，還有1.5萬億則來自從伊拉克撤軍節省下來的軍費，

新聞還說，德國和歐洲其他國家的富豪們，也開始行動了。就有幾百個德國的超級億萬富豪表達了愿意向國家繳納更多稅收，為解決歐債危機做一點力所能及的事情。

財富達到一定程度，其實就是個數字。希望集團的劉永好曾說，個人財富達到一個億就失去意義了，在滿足人的各種欲望方面，基本上是花不完的。這是幾年前說的，現在已經有多人謀劃太空旅游，如果對這項目有興趣，1個億可能就不太夠花了。但是對常態下正常人的物質欲望來說，其實是有限度的，總有滿足或接近滿足的狀態出現。這個時候，謀求財富帶采的快樂主要不是體現在財富本身，而是財富給人的精神滿足，是成就感。

而讓人得到精神滿足和成就感的東西就不僅僅是財富了。比如積極參與慈善事業和公益事業，甚至主動多交稅。都能得到美妙的社會責任心的滿足。比爾#8226;蓋茨是世界上物質財富最多的人，但是他捐出了自己創造的幾乎全部的財富。他獲得了比財富更大的成就和幸福，他超越了財富本身，獲得了升華。他不僅僅自己快樂滿足，子孫后代因為得到了自食其力的發展空間得以健康發展。這是真正活明白了高人、圣人，這是真正的財富英雄。

中國的超級富豪們為什么也要行動呢?

一，能力大，責任就大。這是人類公理。在創富方面表現出卓越能力，就理所當然要承擔更多的社會責任。人是社會的，地球是一個家國。沒有蕓蕓眾生的支持，那些云端之上的精英是沒有生存土壤的。

二，有助于消除仇富心理。我們總是抱怨仇富心理普遍、嚴重，總是抱怨窮人們沒有度量和寬容。但是富人也是有責任的，因為他們經常處于社會上層的位置，一舉一動都會產生全局性影響。好的影響，壞的影響。做慈善可以樹立自己良好公眾形象，多交稅則可以消除貧富差別。盡管實際上這點稅收對消除貧富差別起不了多大實際作用，但是“心理作用”會很大。整個社會都會因為富人的慷慨變得溫暖。

三，我們正前進在由經濟大國變強國的道路上，整個世界都在為這個東方巨龍的騰飛震撼。硬實力很重要，那些體現人類先進理念的軟實力，比如公德心和社會責任，像巴菲特這樣的“高覺悟”富豪的比例，也是個重要指標呢。如果富豪們都是些守財奴，都寧可財富爛掉也不舍得給別人和社會，那是永遠也成不了“富而強”的國家的。

四，我甚至建議，中國版的“巴菲特稅”可以“專款專用”，專門用來救助最貧困的人群。讓“最富的”和“最窮的”兩個極端群體，神奇的結合在一起，會很美妙。因為，這兩個群體的問題解決了，因他們而起的無數次生問題就都迎刃而解。若真如此，我們的社會不和諧都不可能。

資源稅改革還是轉嫁成本 馬光遠

國務院常務會議日前決定對《中華人民共和國資源稅暫行條例》進行修改，在現有資源稅從量定額計征基礎上增加從價定率的計征辦法，調整原油、天然氣等品目資源稅稅率。這意味著，在新疆、甘肅、內蒙等西部12個省份試點一年之后，資源稅改革正式向全國開始推廣。

對于資源稅改革的意義及具體思路，早已無需贅言。從轉變發展經濟發展模式而言，資源稅的改革也可倒逼資源耗竭型的模式轉型。在目前的模式下，中國GDP只有美國的大約四分之一不到，資源消耗卻僅次于美國，中國消耗的資源，比日本、德國、英國、法國加起來的總和還大。隨著中國經濟規模總量在全球地位的進一步提升，這種資源耗竭型的發展方式不僅中國自身無法承受，全球也難以承受。

盡管有此共識，資源稅改革的歷史告訴我們，資源稅的改革本身就是一個多方利益的艱難博弈，在目前我國資源價格的機制受制于多重因素的情況下，最擔心的結果是在缺乏民眾參與的情況下，資源稅的改革導致的上漲成本最終轉嫁到民眾的頭上，民眾成為最后的買單者。

從現實看，無論是水、電、油、煤價格的提高，還是燃油稅的改革，在具體的制度設計上，由于民眾缺乏知情權和參與權，改革最終的結果就是漲價，資源價格和資源稅改革成了名副其實的“漲價改革”，而最終的“改革成果”，就是民眾為這些漲價買單。這次，國務院決定在全國推廣資源稅從價計征的改革，初衷是好的。但由于目前資源生產壟斷的現實，以及國內物價上漲的壓力，在目前的情況下，推動資源稅改革，如果沒有系統和整體的設計，不考慮民眾和中小企業的承受能力，一方面可能使得改革的成本完全由民眾和中小企業承擔，另一方面，有可能推動物價的全局性上漲。就此而論，資源稅改革的關鍵，除了提高稅率，實行從量征收之外，恐怕還有更重要的制度命題：一是資源稅的用途何在，也就是必須建立一套資源的保護和補償機制，不能一頭收稅。一頭又通過別的途徑讓民眾支付資源補償的費用；二是防止轉嫁成本，資源稅改革的成本應該由國家、地方、企業和民眾一起承擔。

特別是，在我國收入分配改革停滯不前，結構調整遲緩，國內深層領域的改革難以推動的情況下，由于壟斷巨頭的阻撓，一些改革的舉措不僅未能扭轉利益失衡的局面，反而更加劇了利益博弈的失衡。以油價為例，國際油價已經從100美元下跌至80美元之下，但由于成品油價格不到位，國內油價卻遲遲下調，在這種情況下，如果再推行資源稅改革，則勢必使得國內扭曲的油價更加扭曲。如果資源稅改革最終成為一個利益博弈和成本轉嫁的制度游戲，則會和許多已經喪失民意基礎的改革一樣，既保護不了資源，又承擔不了轉變經濟增長模式的重大使命，同時，對于推動企業通過技術創新降低成本和能耗作用甚微，這樣的改革對于民眾而言，其影響無疑是負面和反民生的。

因此，資源稅的改革要有系統和整體的設計，要有配套的改革，而不是一漲了之。站在民生的角度評判資源稅改革是否成功的唯一標準，就是是否對民眾的生活帶來實惠而不是增加成本，就是是否建立一套防止改革成本轉嫁和合理使用資源稅的制度框架。

比如，在當前國內通脹壓力較大、特別是油價居高不下的情況下，推動資源稅改革一定要和成品油價格機制的改革相結合，考慮企業和居民的承受能力，使這項改革盡量避免對民生的短期沖擊。對于處境困難的中小企業更應出臺一些保護性的措施。如果資源價格的提高只是進一步擠壓民眾的收入空間和消費能力，買單者最后只有老百姓的話，則這項改革會陷入一個不能自圓其說的尷尬困境，失去民意支持的基礎。