淺議人行天橋的選址——以成都市紅星路(一號橋至南二環段)新建的7座人行天橋為例

陶 然

(西南交通大學建筑學院，四川 成都 610031)

2010年春節前夕，在首批建設的8座人行天橋的基礎上，成都市中心城區又新建了43座人行天橋。這批新建天橋均位于中心城區6條車流、人流量較大的主干道上。這不僅是成都市“緩堵保暢工程”的又一重大舉措，有利于機動車更順暢的出行;同時還完善了成都市的慢行交通系統，在城市交通矛盾日益凸顯的今天，為行人過街提供一個安全的環境。

1 研究對象

此次研究對象為紅星路一號橋至南二環段新建的7座人行天橋，從南到北依次為:科華北路錦繡路口天橋、科華北路川大西門天橋、科華北路磨子街口天橋、新南路口天橋、紅星路四段督院街口天橋、紅星路一段玉皇觀街口天橋、紅星路－瑩華寺街天橋。

2 研究目的和內容

研究目的:調查選取的7座天橋的建設原因和使用現狀;評價選址的優劣;反饋它們發揮作用的大小;提出新的建議;對后續人行天橋的選址提供參考思路。

研究內容:從天橋周圍的人流車流情況、天橋之間的合理間隔、天橋兩側的用地性質

三個方面對天橋的選址問題進行探討。

3 實地概況

經實地踏勘發現:除林蔭中街和紅星路的道路交叉口、八一軍區的門口、紅星路二段以外，紅星路一號橋至南二環段全線增加了道路中央隔離帶，在非城市主干道交叉口增加了人行天橋、取消了紅綠燈和人行橫道。

4 調研成果

調研成果主要由實地調研、問卷調研兩部分組成。

4.1 實地調研

4.1.1 人流車流的情況比較

圖1 7座天橋的人流，車流對比

由圖1可以看出:7座天橋所在地的人流、車流量均很大，但各橋在人流、車流、非機動車流的對比上還是有一定區別的。經過調研，筆者將這種區別導致的7座天橋設計上的差異分為以下三類:

(1)機動車流、非機動車流、行人流均很大的天橋——“科華北路錦繡路口天橋”和“科華北路川大西門天橋”。從平面上看，這兩座天橋橋身似“工”字型——道路每側均有兩個上下的“通道”:坡道和梯道。坡道，方便非機動車通行;梯道，則方便行人通行。實現了非機動車和行人在天橋上的分行。

(2)機動車流和行人流很大、非機動車流相對較小的天橋——“紅星路四段督院街口天橋”和“紅星路－瑩華寺街天橋”。從平面上看，這兩座天橋橋身似“［”型——道路每側只有一個上下的“通道”，這個“通道”將坡道和梯道合二為一，即以梯道為主，在梯道兩側各留寬約1 m的坡道;

(3)機動車流相對較大，非機動車流和行人流相對較小的天橋——“新南路口天橋”、“紅星路一段玉皇觀街口天橋”和“磨子街口天橋”。從平面上看，這兩座天橋橋身仍似“［”型，但它們的結構更加簡單，它們只有“單純”的梯道。

研究表明:天橋所在地的交通流(人流、非機動車流、機動車流)是天橋選址建設的決定性因素;非機動車過街需求的大小決定了天橋是否需要考慮坡道;其通行量的大小決定了天橋的坡道是單獨設置還是與梯道合二為一設置——當然這和相應的用地情況也有關系，比如該地區是否有足夠的用地滿足單獨設置非機動車道的條件等。

4.1.2 兩個相鄰天橋之間的間隔

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由表1看出:

(1)紅星路上天橋兩橋之間的間距從約100m到約1000m不等(“督院街口——玉皇觀街口”段天橋1380m的間距是因為“紅星下穿隧道”的存在)

(2)交通高峰期(如上下班時段)汽車通過“督院街口天橋——玉皇觀街口天橋”所花費的時間，比普通時段通過此段所花費的時間多，堵塞依舊存在。

(3)天橋修建后，上下班高峰期汽車的擁堵現象已不明顯;

為什么會存在上述問題?這就是需要進一步從天橋周圍的交通情況和兩旁的用地性質兩方面進行研究了(參見表2)。

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4.1.3 綜合分析結論

(1)大型公共服務設施用地會吸引大量的人流、車流。故而大型公共服務設施用地旁、有較多過街需求的道路上需要設置人行天橋;

(2)在公共服務設施集中路口，不僅需要考慮人流和機動車流的情況，還應該考慮非機動車流量的大小;

(3)在有大型單位出入口的道路上，應該調查該單位人流、車流的出入量及時間等，以便考慮是否設置天橋;

(4)大型公共服務設施用地旁設置天橋時，天橋之間的間距相對比較近;而在單純的居住用地旁邊設置天橋時，天橋之間的間距相對比較遠。

4.2 問卷調研

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通過問卷了解的情況主要有:天橋修建前、后人們途經此地所采用的主要交通方式、路線和所花費的時間;居民對天橋建成后此地的交通情況的認可程度，天橋修建后此地的交通便利程度(與修建天橋前做比較)。

問卷對象選擇及發放原則:7座天橋均勻分發。盡量兼顧出行方式不同、年齡不同的使用者。在時間分配上，即有平時的工作日上下班時段，也有周末休息時間;既有早上，也有下午和晚上。

問卷發放和回收數:共發放213份，回收有效問卷179份(每座天橋約40人問卷，調查人數為280人).回收率76%

通過問卷調查，對于天橋選址的因素主要分析出以下兩點:

(1)人的需求是引導天橋進行選址建設的根本動力。

調研結果正如城市道路交通規劃設計規范(GB 50220－95)中提到的“人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道”一章中規定:“屬于下列情況之一的，宜設置人行天橋或地道:橫過交叉口的一個步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時;通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時……”［1］

(2)天橋兩側的用地性質是天橋進行選址建設的重要影響因素。

不同性質的用地的分布，決定了人的出行線路和情況。正如前面總結的:兩旁為大型商業用地的地方人流、車流比較集中，交通比較復雜，設置天橋的可能性比較大;除此以外，在兩旁的用地中有大型的單位用地的，也會因為有大量人流、車流的出入而具備設置天橋需求，比如四川大學西門的天橋等。

5 結論及建議

5.1 結論

(1)人流、車流的情況是天橋選址的根本出發點;城市用地布局是天橋選址的重要影響因素;

(2)道路兩旁的用地性質對天橋選址及天橋間的間距的考慮均有影響;

(3)在人流車流量特別大，交通矛盾特別尖銳的公共服務設施用地旁的人行天橋間距以200m左右為宜(最多不超過300m);在車行比較順暢，交通矛盾相對緩和的地方設置人行天橋，其間距可以在1000m以上。并且人行天橋的設置還應該結合地下隧道，地下過道，人行橫道等其他設施的布置情況綜合考慮。

(4)從目前7座天橋的使用情況來看，無論對行人還是車輛的出行都帶來了方便，選址基本合理。

5.2 建議

經過調研及調研后的綜合分析，筆者建議在紅星路二段(成都三中和四川日報報社之間的部分)取消現有的紅綠燈和過街橫道、增設人行天橋一座。因為這個地段上的公共服務設施用地集中，C2(商業金融用地)、C3(文化娛樂用地)、C6(教育科研設計用地)在此集結。由于紅星下穿隧道臨近，故而此處天橋間距特別大，但是交通矛盾并沒有得到根本的緩解，甚至因為這個路口紅綠燈的存在，在上下班時間紅星下穿隧道的機動車堵塞問題仍然存在。

［1］戴志中，鄭圣峰.城市橋空間［M］.南京:南京:東南大學出版社，2003

［2］盧濟威.城市設計機制與創作實踐［M］.東南大學出版社，2005

［3］王建國.城市設計［M］.南京:東南大學出版社，2009

［4］陳宏彬.關于城市人行天橋設計的一些探討［J］.廣東建材，2009(4)

［5］張豪，李罡.以小寨天橋為例淺議人行立交設施規劃選址［J］.山西建筑，2007(10):47－48

［6］GB 50220－95城市道路交通規劃設計規范［S］