地鐵狂歡背后的迷局

□ 本刊記者 尹麗麗

地鐵狂歡背后的迷局

□ 本刊記者 尹麗麗

“我只知道我上班如果沒有地鐵就要早起將近兩個小時，而且遲到罰錢能罰得我傾家蕩產。”——網友語錄。

2011年1月13日，晚高峰時段，北京地鐵房山線車廂內相當冷清。圖 / CFP

限制外地車輛進京、限制外地人買車、搖號限購汽車……2010年，是北京頻繁推出治堵新政的一年。而這一年，也是北京地鐵史上頗具里程碑式意義的一年。繼2009年開通地鐵4號線后，2010年12月30日，五條郊區地鐵線路同時開通，把大興、亦莊、昌平等幾個“衛星城”與北京中心城區連接在一起。至此，北京市軌道交通運營里程再增加108公里，達到336公里。

在我國，城市化進程的突飛猛進，帶來了人口的激增與交通的擁堵。而發展軌道交通，無疑是交通治堵的一劑良藥。無論是北京地鐵的連年擴張，還是眾多二、三線城市的地鐵興建浪潮，都在見證著這場史上最慘烈的治堵之戰。然而，在一波又一波的地鐵狂歡背后，在一條條光怪陸離、電光石火的軌道背后，城市的地鐵迷局正以另一副面孔顯現出來。

糾結的郊區線

家住北京市大興區黃村鎮的羅女士上周末剛剛從西單采購歸來。從前很少去市中心的她，短短半個月內已經是第二次到市區購物了。地鐵大興線的開通，使羅女士家與市中心的距離大大縮短，不僅可以一小時內到達西單的中友、君太等商場瘋狂“血拼”，還可以換乘多條線路輕松到達王府井、新街口等多個繁華商圈。又是一年新春時，趁著商家大肆打折促銷之際，羅女士一口氣為家里人置辦齊了所有的過年“行頭”。

而在同樣開通了郊區線路的昌平、房山等地，人們的出行似乎并不像羅女士那么便利。對正在北京吉利大學讀大二的學生小秦來說，新開通的昌平線就是像是一塊“雞肋”。昌平線開通前，小秦經常在校門口乘坐直達德勝門的公交車，再換乘地鐵到劉家窯站乘坐回家的長途汽車。如果路上不堵車，全程大概兩個小時。而如今，他的學校并沒有公交車直達地鐵昌平線，只能通過一次換乘才能到達昌平線的沙河高教園站。這樣一來，換乘的次數變多了，等車的時間變久了，算下來，乘坐昌平線反而比坐公交還要慢。

在房山區良鄉大學城某民辦高校任輔導員的小劉也遭遇了同樣的尷尬。由于地鐵九號尚未開通，新開通的房山線“偏安”西南一隅，孤立于整個北京地鐵網之外，小劉要去市區必須選擇地鐵——公交——地鐵的方式。漫長而復雜的換乘，并沒有縮短她的出行時間，反而搞得她暈頭轉向。

接駁房山線與其它地鐵線路的臨1路公交車每次用時約35分鐘，成為目前北京用時最長的地鐵中轉站。房山線漫長的換乘時間，已經引起了眾多討論。一名居住在長陽地區的網友在論壇里表示：“房山的輕軌，脫網勉強運營還不如不開呢，開車從城里過來不堵車的話一個小時，坐917路一個半小時，嘗試坐了下地鐵，好家伙七繞八繞，換乘N次，到長陽花了兩個小時。”

據了解，昌平線二期工程將于今年下半年開工，完工后的地鐵將直達十三陵景區。屆時，昌平線將擺脫“雞肋”的命運，真正方便小秦和他的同學們的出行；而地鐵九號線也計劃于2012年9月全線開通，屆時將實現房山線與一號線、四號線的貫通，把孤立的房山區納入北京龐大的地下血管體系。

對于北京來說，昌平線與房山線的“糾結”，是城市軌道交通發展的陣痛。當城市中心區人口趨于飽和時，郊區地鐵線路的開通，可以促使部分人口將生活重心轉向周邊郊區，帶動“衛星城”的形成，緩解中心區巨大的人口與交通壓力。

而在更多的城市，地鐵熱潮剛剛開始，陣痛也將持續更久。令執政者與建設者們感到糾結的問題，還停留在“該不該修建地鐵”的困惑中。

瘋狂的地下城

在北京、上海、廣州等一線城市，地鐵的重要性不言自明。一方面，如果沒有快捷的地鐵，城市的龐大將使人們的每次出行變得耗時耗力；另一方面，機動車與人口的劇增，使公交車在上下班高峰期舉步維艱，地鐵是唯一不會堵車的交通工具。正如一位網友所說：“我只知道我上班如果沒有地鐵就要早起將近兩個小時，而且遲到罰錢能罰的我傾家蕩產。”

除了北京等少數城市地鐵運營效率較高，平均每公里每天運載超過2萬人，國內大多數已建地鐵的城市都在2萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。

無法想象沒有地鐵的北京、上海會是什么樣子。但在一些二線城市，地鐵在人們的生活中，似乎并不是那么不可或缺。

以成都為例，2010年10月剛剛開通了縱貫市區南北的地鐵一號線，然而“上座率”卻并不理想，更多市民還是習慣乘坐公交。在人滿為患的火車北站，地鐵的標志并不明顯，初次到成都的人如果不是詢問當地人，很難找到地鐵入口。而進入地鐵站之后，人流的稀少也與擁擠的公交車形成了鮮明對比，即使在上下班高峰時段，地鐵里也很少出現摩肩接踵的景象。

同樣的情況也頻頻出現在其它城市。南京地鐵一號線于2005年正式通車，是國內較早開通地鐵的城市之一。雖然途經南京火車站、新街口等人流密集地段，但該條地鐵線的利用率同樣不高。有些大學生在南京讀書四年，就“從來沒有坐過地鐵”。

而土生土長的天津女孩小周也聲稱“從來不坐地鐵”。詢問其原因，她表示天津地鐵線路很少，對絕大多數并不居住在地鐵沿線的市民來說“一點兒也不方便”，而且分段計價的票價較高，所以基本不會考慮乘坐。

知名財經評論員葉檀曾撰文稱，事實上，除了北京等少數城市地鐵運營效率較高，平均每公里每天運載超過兩萬人，國內很多已建地鐵的城市都在兩萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。而香港、東京等地區的，平均每公里地鐵每天運載3萬至4萬人。

盡管在眾多二線城市，城市、人口、交通之間的矛盾還遠不及北京、上海等地尖銳，但地鐵上馬的熱情卻同樣有增無減。

2010年3月，國家發改委基礎產業司巡視員李國勇透露，全國有33個城市正規劃建設地鐵。2020年全國規劃地鐵總里程將達6100公里，2010至2015年地鐵建設投資規劃額將達11568億元，將是2010年的5.93倍。根據較新的統計，預計到2020年，全國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里。以每公里5億元造價計算，2009到2020年城市軌道交通將投入3.3萬億，年均達2700億元。目前已經有沈陽、杭州、無錫、青島等20多個城市的地鐵項目投入運營或者正在建設，而正在進行申報的則更多。

如此大規模的地鐵熱潮在我國全面鋪開，確有盲目“大躍進”之嫌。縱觀其它國家的地鐵史，倫敦地鐵用了147年達到目前的439公里，紐約地鐵用了143年達到目前的368公里，巴黎用了110年達到目前的213.5公里。而以北京為例，自1965年開通第一條地鐵，到現在的336公里只用了短短45年。誠然，就中國的具體國情而言，治理日益惡化的城市交通刻不容緩，修建地鐵無疑可以最大限度地節省地面空間，緩解大城市的出行難問題。然而，如此超常規速度地建造地鐵，必然使城市面臨諸多挑戰。

正如知名學者薛涌所說，“地鐵大躍進”本身并不可怕。中國的地鐵發展，至少滯后了幾十年。現在如何彌補這種滯后？“這就像一個長期絕食的人，恢復進食后，食量比平時多些是人體自然之需求，沒什么大驚小怪。但絕食后突然暴飲暴食是要出事的，我們需要的是穩妥漸進的方法，讓這個餓了太久的人的營養得到補充。”

透支的GDP

需不需要地鐵？該不該建設地鐵？對于很多城市來說，這并不是一道簡單的題目，它需要大量的科學論證與合理規劃方能得出答案。

中國工程院院士王夢恕此前曾表示，城市發展地鐵具有多方面條件的限制。一般而言，一個城市是否需要發展地鐵項目，其城市的GDP需要突破1000億元，地方財政收入要在100億元以上，其城市的總人口至少要在200萬人以上，另外所規劃的地鐵線路必須合理可行，與城市的整個路網規劃能夠協調一致，其平均每小時的客流量要能夠達到2萬人次以上。如果達不到這樣的條件，一個城市上馬地鐵項目就可能是一種盲目和浪費。

就建設成本而言，地鐵項目可謂“燒錢”工程，每公里造價高達5億元人民幣。此外，大部分地鐵在開通運營之后都要承受不同程度的虧損。以廣西省南寧市為例，規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。而2009年南寧市全年財政收入累計231.20億元，這意味著南寧要把約四年半的財政收入全部投入地鐵建設才夠。因此在王夢恕看來，對于中國更多尚未達到發展地鐵要求的二線城市來說，每公里造價1.2～1.5億元的單軌鐵路等地面交通或許是性價比更高的選擇。

然而，當大部分人都不知道單軌鐵路為何物的時候，地鐵卻在他們腳下不眠不休地延伸著。無論是否達到了發展地鐵的條件，無論自身財政是否足夠填補地鐵帶來的無底洞，眾城市依然慷慨激昂地加入地鐵狂潮。諸多聲音指出，地方政府此舉無關民生，乃是“醉翁之意不在酒，在乎政績與GDP。”

“無地鐵，不城市。”這是當下許多地方執政者們廣泛認同的觀點。此時，地鐵建設的意義已不只著眼于解決交通難題，而更多地變成了政績工程的較量。

據中國土木工程學會秘書長張雁測算，“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位。以‘十二五’期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長，創造約一億個工作崗位。”在張雁看來，這是地方政府大力發展軌道交通的主要原因。

顯然，地鐵項目的啟動，將對地方政府GDP的增長起到立竿見影的作用。是否擁有地鐵項目，也成為眾多中型城市招商引資的資本與提升城市形象的重點工程。然而，這樣一來，地鐵便失去了其緩解交通、服務民生的初衷，成為“GDP崇拜”下的犧牲品。

2003年年底，貫穿北京市通州區的地鐵八通線開通運營。這條地鐵的誕生成為通州在后來幾年中的“房價神話”直接誘因。加上CBD東擴等因素，短短七年間，通州房價上漲近十倍，成為北京房價漲幅最為癲狂的區域。

縱觀北京、上海等城市，地鐵線路的規劃總能輕而易舉地抬高沿線房價。“成功”先例在前，一些地方政府也開始紛紛效仿，以地鐵規劃作為帶動房地產的催化劑。于是，“地鐵一響，黃金萬兩”、“地鐵虧本，地王來補”，土地財政帶來的收益為地方政府的GDP貢獻了重要力量。在透支的GDP背后，地鐵這一城市化進程中的重要角色，與公眾利益漸行漸遠。在大規模的地鐵狂歡背后，真正的受益者究竟是普通市民還是地方執政者？當縱橫交叉的地下迷宮擾亂了城市發展的腳步，這個迷局也同樣期待破解。

□ 編輯 陳 曉 □ 美編 龐 佳