“5.23”滬昆鐵路脫線事故基本特征初析

王 蕾，黃輝明

撫州市地質隊，江西 撫州 344000

0 引言

2010年5月23日，2時10分，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運行至江西省境內余江至東鄉間，遇鐵路線南側山體發生大面積滑坡，機車及機后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。事故已造成19人死亡，71人受傷治療，其中重傷11人，輕傷60人，坍塌泥石8000余m3。

圖1 事發現場緊急救援

1 地質災害概況

地質災害是指以地質營力為主要原因引起的，對人類生命財產造成損失，或使人類賴以生存和發展的環境、資源發生嚴重破壞的現象或過程[1]。不同類型地質災害的活動規律不一，根據地質災害的發生方式可將地質災害劃分為兩大類型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、沖擊地壓和突水等屬突發性地質災害，這種災害是在瞬間或短時間內完成的。面沉降、地裂縫、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等則屬緩發性地質災害。這類地質災害是在一定自然條件下由人類活動導致的。

2 致災地質作用因素

引發地質災害的地質營力包括內動力地質作用、外動力地質作用和人為地質作用三大類[2]。地質災害種類繁多，影響致災地質作用發育的條件也很多，對崩塌、滑坡、泥石流災害，主要有地形地貌、地層巖性、地質構造、切割密度、降雨強度、地震強度、分布密度和規模大小[3]。本文從地形地貌、地層巖性、降雨強度3個方面對此次火車脫線事故進行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根據全國地貌單元劃分為高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌單元之中，產生地質災害的地形條件也有一定差異，很多地區發生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°～50°，巖質滑坡多發生30°～40°的斜坡[4]。

圖2顯示，鐵軌上方20m處，存在兩條坡度較陡的小型公路，約65°。巖質滑坡多發生30°～40°的斜坡，不是坡度大不易出現滑坡，而是因為能形成較陡的地形的地區，其特別的巖層給合而出現滑坡的。

2.2 地層巖性因子

地層巖性對崩塌、滑坡、泥石流發生危險性的影響表現在地層結構和巖性兩個方面。巖性軟弱，容易產生破壞；軟硬相同的地層結構也容易產生破壞[4]。

圖2 鐵軌上方陡坡

圖2顯示事發場區上覆土層厚度為10m左右的第四系殘坡積層—淺紅色粉質粘土，參照區域地質調查成果，基底巖層為下元古界板溪群中部淺綠色千枚巖。上部土層粉質粘土結構較松散、孔隙率較大、滲透系數較大、粘聚力較小，含少量細小碎石。

2.3 降雨強度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的誘發因素。具有不確定性和不同地形、地層結構條件下，相同降雨強度所誘發作用相差甚大[4]。一個地區降雨超過這一地區臨界暴雨強度值就會誘發大量的崩塌、滑坡、泥石流現象[5]。

事發地5月23日前連降暴雨，降雨量超過該區臨界值，使上部風化土層含水極度飽和，停雨后土體排水不均，上部土體因有植被飽水，排泄水較慢，中下部土層排水較快，導致土體“頭重腳輕”。

3 結論

5.23滬昆鐵路脫線事故究其原因主要是山體滑坡的影響，山體滑坡是一種突發性地質災害，受人類活動受構造活動、氣侯等自然條件控制，同時又受人類活動強烈影響。人口、資源和環境是科技工作者和全社會永恒的主題, 各種地質災害直接或間接地危害著國民經濟建設和人民生命財產的安全,因而防治措施也因發生條件和環境不同而各不相同，防治原則是“以防為主，治理為輔助，表本兼治，防治結合”[1]。對于此次的山地地質災害應以生物工程防治為基礎，同時修建必要的排導工程、攔護工程或加固治理工程等。

[1]張春山，張業成，胡景江，高慶昭.中國地質災害時空分布特征與形成條件.第四紀研究，2000，20(6)：559-566.

[2]張梁，張業成，羅元華，等.地質災害災情評估理論與實踐.北京：地質出版社，1998，20.

[3]中國科學院.水利部山地災害與環境研究所.四川省滑坡分布與危險度區劃圖[M].

[4]柳源.中國地質災害(以崩、滑、流為主)危險性分析與區劃.中國地質災害與防治學報，2003，14(1)：95-99.

[5]柳源.滑坡臨界暴雨強度[J].水文地質工程地質，1998，25(161).