《鹿特丹規則》對承運人責任變化的分析

趙春燕 九江學院

《鹿特丹規則》對承運人責任變化的分析

趙春燕 九江學院

2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會 (UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。由于大會授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署的儀式，因此該公約中體現的規則被稱為《鹿特丹規則》。簽署儀式的當天，共獲得了包括荷蘭、挪威、美國、加納和尼日利亞在內的16個國家的簽署。

一、制定《鹿特丹規則》的背景和原因

（一）制定《鹿特丹規則》的背景

在制定《鹿特丹規則》之前，國際上已經有《海牙規則》、《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》三個海運國際公約。《海牙規則》全稱是《統一提單的若干法律規定的國際公約》，是第一部關于提單法律規定的國際公約，1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約，有的國家通過國內立法使之國內法化。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據，我國不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國際公約。《海牙——維斯比規則》是《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的簡稱，1968年6月在布魯塞爾外交會議上通過，1977年6月23日生效。包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家都參與了該規則，由于其內容比較傾向于承運人利益，加入國家最多。漢堡規則是聯合國海上貨物運輸公約（UN Convention on the Carriage of Goods by Sea）的簡稱，1978年3月在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，1992年11月1日生效。由于其很多條款偏向貨主，參加的國家數量有限，大部分都是發展中國家。

《海牙規則》、《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》三個己生效國際公約的存在，使得國際上管制海上貨物運輸的法律并不統一，而且每個國家的具體規定也都各不相同，這種不統一阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿易的交易成本，導致了大量法律沖突的產生，不利于國際貿易與國際航運的發展，影響國際貨物運輸效率和商業可預測性，給國家之間國際貿易流通帶來不必要的法律障礙。謀求海上貨物運輸方面法律的統一始終是各國努力的目標，也是海上貨物運輸法發展的必然趨勢，在這種國際貿易便利化和一體化的大背景下《鹿特丹規則》應運而生。

（二）制定《鹿特丹規則》的原因

1.直接原因。隨著電子商務的發展，海上運輸越來越多地采用電子單證，這是導致《鹿特丹規則》誕生的最直接原因。聯合國國際貿易法委員會曾經制定過一個統一電子單證的規則，但發現僅僅統一電子單證并不能解決問題，有些實體上的法律規定也必須要統一，尤其是在海上貨物運輸方面，有關權利的轉讓，國際上必須要有一套統一的規則。

2.間接原因。間接原因是指海上貨物運輸形式發生了很大變化。過去海上運輸和陸上運輸是分段進行的，隨著多式聯運的發展，門到門運輸越來越普遍，這也是整個貨物運輸發展的趨勢。現行的規則中，《海牙——維斯比規則》是船舷到船舷（在船舷交貨，另外一方在船舷提貨），《漢堡規則》是港口到港口，都沒有考慮門到門的實際情況。

聯合國大會在通過《鹿特丹規則》的決議中，闡述了制定這個規則的動因，即：鑒于現在海上國際貨物運輸的法律制度仍缺乏統一，尚未能充分考慮到包括集裝箱化、門到門運輸合同和使用電子運輸單據等現代運輸的做法，不能適應包括海上運輸、集裝箱化、門到門運輸等在內的現代運輸和電子運輸單據應用等的發展需要，應該創立一套旨在對現存的海運公約進行整合，對涉及海運區段的國際貨物運輸規則進行更新和協調統一的規則，以規范國際海上貨物運輸合同，增強法律確定性，提高國際貨物運輸效率和商業可預測性，減少所有國家之間國際貿易流通的法律障礙，便利過去相距遙遠的當事人和市場獲得新的準入機會，從而對促進國內、國際貿易和經濟發展發揮極其重要作用。

二、《鹿特丹規則》對承運人責任認定的變化

（一）承運人歸責原則的新規定方法

《鹿特丹規則》第12條規定了承運人的責任期間：承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。關于承運人責任的賠償責任基礎，《鹿特丹規則》第17條1款規定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規定的承運人責任期內發生的，承運人應對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。”即承運人對貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔賠償責任，但是條件是索賠人必須證明：（1）滅失、損壞或遲延交付或；（2）造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發生在第4章所界定的承運人的責任期間內。

同時，《鹿特丹規則》第17條2款規定:“如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責于承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據本條第一款所負的全部或部分賠償責任。”根據以上兩款的規定可以說承運人應當就責任期間內的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔責任，除非承運人能夠證明以上行為并不是由于自己的原因造成的，其對此沒有過失。同時在《鹿特丹規則》中第17條第3款采用列舉的方式羅列了承運人除無過失之外的免責事由，然后在第4款中又對承運人的免責事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進行證明。另外，《鹿特丹規則》第18條還做出了承運人為其他人負賠償責任的規定。《鹿特丹規則》中對于承運人歸責原則的規定的確定是一個大膽的嘗試，它既不同于《海牙規則》的不完全過錯責任原則，也不同于《漢堡規則》中的完全過錯責任原則，而是在吸收兩個規則的合理成分的基礎上，形成了風格獨特的承運人責任新模式。

（二）擴大了承運人對船舶的適航義務

《鹿特丹規則》第14條對于承運人的適航義務做出了如下規定：承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：（1）使船舶處于且保持適航狀態；（2）妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；（3）使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。

與《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》中只增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個字，其他方面的表述并沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個字卻使得承運人的適航義務有了很大的變化，即承運人謹慎處理使船舶適航的義務將不局限于船舶在裝貨港的開航之前和開航當時，而是一項連續的義務，應該貫穿于整個航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當時，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當時，甚至船舶在海上航行的整個航行期間。這種規定明確了承運人適航義務的全程化，明顯加重了承運人的適航義務，加重了承運人的風險和責任，使承運人的適航義務朝著對承運人越來越嚴苛的方向發展，此種變化必然會給國際海上貨物運輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。

（三）豁免了承運人無單放貨責任

《鹿特丹規則》的一大變革就是對承運人一定情形下的無單放貨行為采取容忍的態度。在《鹿特丹規則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運實踐之間產生了很大的矛盾，繼續維護提單的“提貨憑證”功能已有些不合時宜，甚至可能會阻礙航運業的發展，同時把無單放貨的責任總是推到承運人頭上，這沒有反映當前的現實，也很難體現真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運實踐矛盾中的作用并不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風險，提單遲延本是由貿易上的原因造成的，與承運人無關，“憑單放貨”的要求反而讓承運人負擔無單放貨的風險，對承運人有失公允。《鹿特丹規則》的起草者也是在充分認識到這一點，對提單項下承運人的無單放貨行為進行重新規定允許承運人一定條件下的無單放貨行為。

按照《鹿特丹規則》第45條第1款的規定，當承運人將貨物運達目的港之后，承運人有權利也有義務將貨物交付給聲稱是收貨人并且按照承運人的要求適當表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當收貨人適當的表明其身份之后，承運人就有義務將貨物交付給此收貨人，反之，則承運人就有權利不向其交付貨物。同時，由于在第46條《鹿特丹規則》又規定了在簽發了必須交單提貨的記名提單項下的放貨行為，因此，在45條中規定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，并沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運人只要正確的檢驗其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運人的無單放貨責任。即便是以后發生了欺詐或是別的糾紛，此后的記名提單的正本提單持有人也沒有權利再向承運人主張權利，承運人只要能夠證明其已經適當的驗明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。

《鹿特丹規則》以承認承運人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運人的無單放貨責任，即認定只要是承運人以這種方式向《鹿特丹規則》中規定的第三方或是以《鹿特丹規則》規定的方式處理貨物的，承運人便免除了向正本提單持有人交貨的義務，允許承運人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項下的無單放貨行為是航運實踐的需求，也是海商法立法的大勢所趨，但同時在實踐操作中，存在一定風險。

（四）提高了承運人責任限額

《鹿特丹規則》第59條規定了賠償責任限額。第1款規定：“除第60條以及第61條第1款另有規定外，承運人對于違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或者爭議所涉貨物的件數或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位875SDR，或者按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為準。”《鹿特丹規則》中承運人的賠償責任限制有了很大的提高。這一規定較之《漢堡規則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者為準）分別提高了31.24%和50%。

[1]William and Alexander M,,“View of the European Shippers’Councilonthe Conventionon Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the‘Rotterdam Rules’”European shippers’council,March 23rd,2009.

[2]ProfessorD.R.Thomas,“New Convention for the Carriage of Goods by Sea——the Rotterdam Rules”,Law text,2009.

[3]向力.國際海運業承運人責任體制的傳承與發展——《《鹿特丹規則》》承運人責任規定介評[J]，《中國海商法年刊》，2009(4).

10.3969/j.issn.1003-5559.2011.03.012