迷失方向的地下鐵

草席

2010年，中國有近30個城市和地區都在著手進行軌道交通的建設、規劃，涉及的線路項目多達110多條，中國地鐵建設進入一個急速上升的發展時期。而作為地鐵交通典范的柏林也只有9條地鐵線，但卻以優良的規劃高效地轉移人流分擔地面交通壓力；東京2千多公里的軌道交通線中地鐵卻僅有300多公里。而中國城市卻視里程數為王，認為修地鐵是解決城市交通的良藥。作為治堵方法，地鐵的作用并非體現在里程數而是規劃上。

地鐵并非城市交通問題萬能藥

中國城市對于地鐵的空前熱情，帶來了地鐵里程的迅速增長。到2010年底，北京和上海的地鐵里程數均已超過300公里，從里程從上看似乎并不遜色一些發達國家，但缺乏規劃的高速建設并不一定能帶來便捷的交通。

上下班高峰期，地鐵限流在北京已經成為常態。“追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，”中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕認為，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環以內，尤其在三環以內，必須要加密。”

中國不少城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當作普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度卻不夠。北京市區地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個，遠遠不能滿足市民的出行需求，這不僅造成了地鐵運營效率的低下，高峰時更是人滿為患，擁堵異常。目前中國只有北京等少數城市地鐵運營效率較高，平均每公里每天運載超過2萬人，而其他大多數已建成地鐵的城市在2萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。相比之下，香港、東京等地區的地鐵平均每公里每天運載3萬至4萬人。

與中國大力發展地下軌道交通思路不同的是發達國家。以日本為例可知，東京擁有300多公里的地鐵線路，同時這個城市的軌道交通線路更是長達2000多公里。在整個城市軌道網絡中，城市鐵路線占整個網絡長度的82%，地鐵僅占14%。在東京，地鐵主要服務于城市中心15公里的范圍，城市鐵路線則服務于城市50公里的范圍，城市鐵路線可直接進入城市中心，也可與地鐵連通，使得中心城與郊區之間的聯絡非常方便。合理的規劃提高了城市軌道交通的利用效率，數據顯示，東京每天通過軌道交通方式出行的人次占到總人次的86%，在早高峰時段則高達91%。多層次和多元化地面公交系統的有機結合之下，地鐵只是城市交通的一種解決方案，而不是大包大攬的萬能藥。對此，國家發展改革委基礎產業司司長王慶云曾說，和其他城市交通手段相比，如果載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發展地鐵要慎重，首先應該考慮在地面上建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鉆到地下去。在一些地方，也不妨考慮采用有軌電車。

地鐵高速建設帶來安全隱患

自從1863年第一條地鐵在倫敦建成通車，地鐵施工技術經過100多年的發展已經變得十分成熟。國外地鐵建設中極少發生人員傷亡事故，然而地鐵施工事故在中國仍然處于頻發的狀態。

國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，很多城市的地鐵建設中就出現了“趕工程”的現象。一些項目因為“趕工程”，或多或少放松了安全管理，為事故的發生埋下了隱患。

2003年10月8日，北京地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28日，北京地鐵10號線蘇州街站施工現場發生坍塌，6名工人遇難。2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國地鐵建設史上最為慘重的事故。就在前不久，杭州地鐵再次接連發生事故，造成2名工人死亡。2010年7月14日，北京地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中，車站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。西安地鐵在2008年至2009年間的7個月內4次事故造成2人死亡多人受傷。2009年1月9日，上海地鐵施工一天發生兩起事故，導致2人死亡。2009年全年，深圳地鐵工地十個月因安全事故死亡13人……在追求施工速度和里程數的背后，這些是中國畸形的地鐵發展帶來的慘重代價。

中國有能力修建地鐵的只有幾家國有大企業。而地鐵的大躍進式建設導致地鐵修建企業應接不暇，這必然造成相關企業戰線過長、環節過多、安全管理力度層層衰減等現象的出現。工程轉包已經成為地鐵建設中的潛規則，一些重大建筑工程經層層轉包后，最后的施工多由農民工隊伍完成，安全管理、培訓等難以保障，這已成為行內公認的事實。以造成慘重傷亡的杭州地鐵事故為例，地鐵施工方中國中鐵下屬的二級單位有27個，分布于全國各地，施工質量難免參差不齊。

即使地鐵修建過程中不存在轉包現象，地鐵的安全隱患恐也并不會消失。“建設速度這么快，問題更大的是以后的運營。運營要出安全問題的話，比建設安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故，這個事故是很難想象的。”中國工程院院士、中國地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說。地鐵管理跟不上建設進度，難免發生上海地鐵碰撞、屏蔽門夾人一類的事故。

地鐵面子工程買單的是納稅人

對于申報建設地鐵的城市，國務院要求達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。這意味著從建造開始，一條造價高達上百億元的地鐵就將至少耗盡一個城市一年的財政收入。

地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部都處于虧損狀態。國內傳統的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建，營運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。這些錢的最終買單人還是納稅人。

目前世界上僅有為數不多幾個城市的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線土地資源的升值來獲利，開創了一條“地鐵加房地產”的運營模式。目前各地的地鐵建設都盯住了“香港模式”，這個思路看似可行，卻沒有考慮到城市實際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價為亞洲之最，客流量均衡穩定，這些是香港地鐵成功的因素。而內地能具備這些因素的城市非常之少。地方政府期望借興建地鐵提升沿線土地價值，進而通過拍賣土地來獲利的行為，必然使得地鐵沿線房價一路高升。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長期營運的虧損，還將對環境造成不可避免的傷害。

少數大城市需要依靠地鐵完善交通網絡，即便如此，也涉及地鐵線路設計是否合理、站點安排是否科學的問題。其他國內城市則完全可以用修建地鐵的資金完善地面公共交通，合理規劃調整城市生活圈和工作圈，從而降低市民出行的時間成本。倘若基于不合理的規劃，即便擁有再多里程的地鐵，城市交通狀況也難以得到有效的改變。