內河水運“金”濤拍岸

文/蔡恩澤

內河水運“金”濤拍岸

文/蔡恩澤

2011年1月21日注定是中國內河水運史上具有里程碑意義的日子，這一天，國務院出臺了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，這是共和國歷史上第一次對內河水運的關注上升到國家高度，中央政府第一次就內河水運發布政策性意見。誠如這份帶有“國”字頭的文件所指出，加快長江等內河水運發展，有利于構建現代綜合運輸體系，有利于調整優化沿江沿河地區產業布局，有利于促進區域經濟協調發展，有利于促進節能減排，具有重大的戰略意義和現實意義。

自古以來，內河水運一直是關系國計民生的大動脈，內河水運素有“黃金水道”之稱。汽笛一響，黃金萬兩。縱橫交錯的內河“金”濤拍岸。

黃金水道新曙光

上古“刳木為舟，剡木為楫，舟楫之利，以濟不通。”內河水運可追溯到公元前700年到500年的春秋時代。秦輸粟于晉，當時從渭水東下，經黃河再折向北到汾河，這700余里的水道，便是運輸頻繁的水上交通線。

在交通運輸方式中，內河水運不僅具有占地少、成本低、能耗小、污染輕、運能大、效益高等優勢，而且對于本流域的經濟帶動作用明顯。

改革開放以來特別是近10年來，我國內河水運建設與發展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。

數據表明，2009年，長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人。目前，長江沿線地區集中了全國1/2的汽車產量、35%的鋼產量、28%的原油加工量及1/3以上的高新技術產業值。

但另一方面，隨著物流向公路、鐵路、航空和管道涌去，內河水運的業務量銳減，經濟效益不容樂觀。比如京杭運河業務處于長期虧損，不少企業紛紛退出，以無錫-上海、宜興-上海段為例，也只有泛亞國際航運有限公司一家苦苦支撐，與如今的航道現況不無關系；同時長江流域由于水期的季節性，水運也僅能保本。

在人們心目中，內河水運這個大動脈快要成了“被遺忘的角落”。江河奔流，聲聲不息，恰似內河水運在泣訴不幸的命運。

為了開拓內河水運的新局面，在“十一五”期間，交通部水運局五年中先后籌備召開了沿江七省二市黨政主要領導參加的長江黃金水道高層座談會、全國內河水運發展座談會，創建了長江水運發展協調機制，積極爭取將內河水運建設、船舶運力調控資金政策等上升至國家層面予以推進。

國務院于2011年1月正式印發了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，標志著內河水運發展上升為國家戰略。

《意見》提出的目標無疑是十分宏大，鼓舞人心。

——利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系；

——2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道。

《意見》提出的六大任務更讓人倍感振奮，任重道遠。

——建設暢通的高等級航道，進一步延伸航道通達和覆蓋范圍；

——構建高效內河水運體系，提高內河水運發展質量和效益；

——保障內河水運平安運行，落實企業安全生產主體責任和政府安全監管責任；

——實現內河水運綠色發展，更加注重保護水生態環境；

——完善現代綜合運輸體系，與其他運輸方式形成優勢互補的一體化運輸體系；

——帶動流域經濟社會發展，服務中西部地區承接產業轉移。

這是黃金水道上閃爍的一縷縷新曙光，將給內河水運帶來巨大的商機、可觀的“錢”途。

京杭大運河

清除水路“障礙物”

“蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風。”這是一千二百年前，詩人杜甫吟詠長江的著名詩句，生動地描述了當時長江航運繁忙的景象。一千二百年后的今天，長江江面上卻沒有出現人們想象中紅火的運輸景象。

長江是世界上運輸最繁忙的河流，沿線地區擁有占全國40%的鋼鐵、石化企業，其能源、原材料等主要依靠水運完成。長江下游的長三角地區外貿進出口額的95%以上通過水運完成。

改革開放以來，雖然長三角地區船舶載重總噸位比整個歐洲的內河運力規模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運量卻不到萊茵河的1/10。

流經歐洲9個國家的萊茵河，之所以貨暢其流，成為世界運輸量最大的河流之一，得益于沿河各個國家的協力整治。

而我國大江大河的水運利用效率低，是由于水路“障礙物”太多，亟待清除。

首先，內河航道屬公益性基礎設施，以社會效益為主，具有“業績隱形化”的特點，因而難以被一些地方所重視。近年來人們對內河水運的優勢、作用逐漸有了新的認識，但總體上關注重視程度不如其他交通方式，沒有將內河水運放到建設生態地區、提高區域產業競爭力、推動低碳交通和可持續發展的高度來認識，各方面要素投入都不夠。

在華東地區某省北部，高速公路密布，地方政府不約而同地將高速公路列為任期內的政績目標，而對內河整治卻鮮有大手筆。而該省北部屬欠發達地區，一些地方雖說高速公路給政府的“功勞簿”增添不少亮點，但高速公路上車輛稀少，道路資源嚴重浪費。而嗷嗷待哺的內河亟待整治，政府卻舍不得掏腰包，因為內河整治的業績不容易顯露。

其次，由于缺乏強有力的協調和推進的機制，水運與水利、水電等開發建設不能統籌兼顧。如一些江河中上游航道受制于電站大壩，水運能力遠未發揮。航道建設的要素資源緊缺，航道建設用地供給不足，財政資金投入缺乏，也沒有建立明確的政府性融資平臺以引入外部投資，建設資金十分匱乏。

內河水運跨地域，也涉及多個行業，相互之間難免扯皮或爭利。比如內河上的河閘隸屬于水利部門，內河水運受河閘的制約，稍有不恭，則河閘緊閉，一夫當關，萬夫莫開，需要足夠的買路錢才能通行。而幾年前，重慶和南京兩市市長曾經就炸橋與保橋展開激烈的爭辯，也從一個側面說明內河水運受到“障礙物”制約。

另外，內河水運結構性矛盾突出，內河高等級航道少，干、支航道沒有高標準貫通，部分航道橋梁瓶頸制約嚴重，通達性差。內河港口通用雜貨泊位多，集裝箱和液體散貨等專業化泊位少，運輸船舶噸位小，船型雜亂，標準化程度低。沒有形成江海聯運體系，內河水運的網絡優勢和水運的整體優勢尚未充分發揮。

京杭大運河上的貨船

比如目前，浙江省高等級航道只占通航總里程的13.3%，尤其是三級及以上航道里程只有173公里，只占通航總里程的1.8%，遠低于全國7%的平均水平。其中，錢塘江中上游、甌江、杭平申線等干線航道，乍浦二期內河港池航道等河海聯運重大項目急需加快推進。內河港口結構性矛盾突出，港口散、小、弱現象突出，全省500噸級碼頭泊位不足15%，300噸級以下占60%；公用碼頭少，貨主碼頭占內河泊位總數的86%；港口的運輸組織功能和綜合運輸樞紐作用不明顯，發展現代物流業的空間還很大。

上述水路“障礙物”不清除，落實國務院關于加快長江等內河水運發展的意見就要打折扣，或者只是紙上談兵。

期待動力助推

嘉陵江上的船工號子，松花江畔的纖夫背影，無不滲透著頑強的生命動力。

而內河水運更需要動力助推，這動力來自方方面面。國務院關于加快長江等內河水運發展的意見提供了內河水運強大的發展動力。

動力來自規劃指導。統一規劃非常重要。要把當前和長遠結合起來，把重點和一般結合起來，把干流和支流結合起來，把本地和全流域結合起來，把航運和綜合利用結合起來。有了規劃，工作就有了可以遵循的依據。要合理利用水資源，制定流域經濟發展戰略，實行防洪、水利、發電、灌溉與航運統籌兼顧，在沿江（河）修建鐵路和公路時，要慎重考慮多種運輸方式之間的銜接，使貨物合理分流，形成沿江（河）運輸通道對外開放的格局。要嚴格執行內河水運“十二五”規劃、《全國內河航道與港口布局規劃》以及《長江干線航道總體規劃綱要》，嚴禁各行其是。

動力來自資金投入。無論是建設高等級航道，還是構建四通八達的水運體系，都需要巨額資金。錢從哪里來？除了國家投資外，還要想辦法將民資這個龐大的資金蓄水池開閘放水，引導民資投向內河水運。水運投資雖說周期長，也有一定的風險，俗話說“行船三分險”，但較之到股市和樓市上亂闖亂撞要保險得多，且利潤也是可觀的。

動力來自法律法規完善。中國工程院院士梁應辰曾指出，相關法律制定的滯后，也是造成內河航運業萎靡不振的重要原因。因此，要建立和完善內河水運發展有關法律法規體系，加快出臺航道法，完善水運管理相關法規，加快制定促進水運發展的地方性法規和政府規章，依法保護內河水運資源，維護內河水運合法權益，規范部門、地方和企業的行為。據悉，有關部門已在起草《航道法》，航道管理將由過去不被重視、單兵作戰、零敲碎打走向多方配合、系統作戰。

動力來自岸線資源保護。江河岸線具有鄰近水源和內陸腹地的獨特優勢，是不可再生資源，是內河水運的必備基礎和前置條件，脫離岸線這一獨特資源，內河水運便無從談起。要嚴格港口岸線使用審批，鼓勵發展專業化、規模化公用港區，保障港口岸線資源有序開發和合理利用。切實保護港口岸線資源，未依法取得岸線使用許可的，不得開工建設碼頭設施。

動力來自各方協調配合。國務院有關部門要根據各自職能分工，加強協調配合，認真貫徹落實國務院意見提出的各項任務，切實做好規劃編制、資金支持、項目審批、體制創新、人才培養、制定配套政策措施等各項工作。同時要加強指導監督，及時研究新情況，協調解決相關問題。沿江沿河省（區、市）人民政府，要加強領導，因地制宜，制定具體落實方案，抓好組織實施，共同推進內河水運又好又快發展。

人們有理由相信，乘著國務院關于加快長江等內河水運發展的意見的東風，內河水運千船競發，萬舸爭航，浩浩蕩蕩的船隊必將激起“金”濤拍岸，蔚為壯觀。

（作者：晶蘇傳媒首席分析師）