中國高鐵之理性“糾偏”

欄目主持/劉道勤

老編有曰：伴隨著各執(zhí)一端的喝彩與質(zhì)疑，中國高鐵高速發(fā)展了已經(jīng)五個年頭。歷經(jīng)五年跨越式發(fā)展之后，有兩個棘手的問題需要解決：一是鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、盈利周期長，債務(wù)水平如何控制；二是高鐵建設(shè)速度快、規(guī)格高，運(yùn)營安全如何確保。

據(jù)鐵道部財務(wù)司五月初公布的《鐵道部2011年第一季度主要財務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》顯示，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年第一季度虧損37.6億元。“鐵老大”辯稱，柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價格的上漲是虧損的主要原因，尤其是柴油，相比去年同期，每噸柴油價格上漲近千元，僅此一項，今年一季度增加成本15.5億元。

高鐵“摘擋”降速

一位不愿具名的交通專家告訴記者，雖然國外高鐵在試驗運(yùn)行中也創(chuàng)造過時速400多公里甚至500多公里的紀(jì)錄，但真正運(yùn)營時都會預(yù)留充分的安全冗余，這也是目前發(fā)達(dá)國家高鐵列車最高運(yùn)營時速僅為320公里的原因。另一方面，當(dāng)列車時速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會成倍提升，因此高鐵運(yùn)營不能一味追求速度，而要選擇最切合實際的需求，最經(jīng)濟(jì)可行的運(yùn)行模式。

今年7月1日全國鐵路運(yùn)行圖調(diào)整之際，鐵路將實行高速、快速、普速三種不同速度等級列車混合運(yùn)行的模式。如在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200至250公里兩種動車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多乘車點，提供兩種票價選擇，充分兼顧高鐵沿線廣大居民的乘車需求。……