我國沿邊口岸經濟特殊性分析及發展建議

劉建利

（中國人民大學商學院，北京市100872）

迄今為止，我國22800公里的陸疆邊界上有72個國家一類口岸，其中公路口岸41個，水運口岸22個（不包括海港），鐵路口岸9個，另外還有一些航空口岸以及地方政府審批的二類口岸。20世紀90年代后，我國沿邊口岸過貨量迅猛增長，一些地方因口岸而誕生了小城鎮，一些口岸從邊陲小鎮發展成為小城市，可以說，開放使沿邊口岸經濟獲得了長足發展。但是，與沿海港口開放相比，大量沿邊口岸要么“開而不發”，[1]要么孤立于當地經濟之外，沒有出現全面繁榮并帶動地區經濟增長的景象。這不得不令我們思索區位引發的沿邊口岸經濟特性以及在其發展過程中呈現的獨特性，并有針對性地提出促進沿邊口岸經濟發展的措施。

一、沿邊口岸經濟

口岸是人員、貨物和交通工具出入國境的港口、車站、機場等的通道，是兩國人流、物流、信息流的匯集點，也是經濟集聚和增長的空間。口岸經濟是以口岸對人流、物流、資金流、信息流等經濟元素的匯集、組合、交換功能為基礎，以口岸的國際交通帶動貿易、加工、倉儲、經濟技術合作、旅游購物、金融、服務業、基礎設施建設等經濟活動所形成的多層次的綜合經濟體系。

口岸經濟包含三個層次。第一層次為口岸的基礎活動，包括口岸管理部門、口岸查驗系統、口岸運輸系統的經營和服務活動。不斷提高口岸基礎活動的效率，能夠有效降低企業跨境交易的成本，提高邊界的中介效應；第二層次為依托口岸發展起來的自由貿易區（包括互市貿易區、加工基地、口岸工業園區、保稅區、保稅物流園區等）的生產經營活動、口岸旅游活動等，這是口岸經濟發展壯大的基礎和動力，也是口岸發展成經濟增長極的根本所在；第三層次為間接與口岸相關的經濟活動，主要是為第一層次和第二層次的經濟主體提供產品與服務的生產經營活動，如為口岸運輸系統提供維修服務、為人員提供餐飲住宿、為口岸活動提供金融、通信服務等的經濟活動。

二、“沿邊”區位引發的口岸經濟特殊性

與沿?？诎?、內地口岸相比，沿邊口岸質的規定性在于“邊”，邊界對沿邊口岸產生了巨大影響。在封閉經濟體中，邊界不僅是國家之間的主權分野也是市場分界，邊界將企業的市場范圍進行分割，縮小了企業的市場空間。同時，沿邊地帶的軍事防衛功能超越其他功能置于首位，極大地制約了沿邊地區經濟的發展。因此，在封閉經濟體中，沿邊地區的區位劣勢明顯。在開放的經濟體中，邊界的開放擴大了企業的市場范圍，將沿邊地區從國內市場的邊緣地帶轉變為面向國際市場的前沿地帶，沿邊地區的軍事防衛功能也被弱化，更為突出的則是經濟發展、友好交往等功能，因此，沿邊地區具有了區位優勢。由于邊界呈“點”式開放，互通渠道集中在有限的口岸區域，因此，沿邊口岸成為“稀缺資源”。

特殊的地理區位決定了沿邊口岸在經濟發展的基礎、路徑、態勢方面與沿海和內地口岸相比具有一定的特殊性。

1.地緣影響極其顯著

（1）高度的地緣政治敏感性

沿邊口岸處于雙邊主權的交接點，對雙邊政治、外交、軍事關系的變化非常敏感，口岸的經濟狀況成為反映雙邊關系的一面明鏡。在友好時期，口岸物資交換、人員往來頻繁，貿易活躍，口岸經濟繁榮；在戒備時期，口岸成為控制雙邊交往的關卡，口岸經濟萎縮；在敵對時期，口岸成為兩國軍事對壘的橋頭堡和前沿陣地，口岸經濟蕭條乃至中斷。滿洲里、二連浩特、綏芬河、東興等口岸的進出關貨運量都曾隨著中俄（蘇）、中蒙、中越關系的變化大起大落，滿洲里鐵路口岸的貨運量曾從1955年的486.4萬噸下降到1970年的12.9萬噸，二連浩特鐵路口岸的貨運量從1956年的270萬噸下降到1969年8萬噸，東興口岸一度關閉，口岸城市也隨著貿易量的下降而衰落。

（2）高度的鄰國經濟依賴性

沿?？诎逗蛢鹊乜诎恫捎煤＿\和空運的方式，通過開辟多條運輸線路與多個國家展開經貿活動，在貿易對象國上是“一對多”。沿邊口岸的交通方式主要是鐵路、公路和少量的河運，且沿邊口岸均與鄰國指定口岸一一對應，因此，在貿易對象國上呈現“一對一”的特點。

外貿對象國的高度集中導致沿邊口岸嚴重依賴于鄰國的社會和經濟發展水平、經濟政策、發展戰略、經濟周期、產業結構、資源狀況等因素。一般而言，鄰國越發達，口岸經濟越活躍，在我國的14個鄰國中，俄羅斯、哈薩克斯坦經濟發展水平較高，其余鄰國經濟較為落后，社會分工不發達，雙邊貿易總量小。2008年，我國與14個鄰國進出口貿易總額為1724億美元，僅為中美貿易額的51.67%，占我國外貿進出口總額的6.73%。高度的鄰國依賴性還帶來較高的風險，鄰國的政策變化、經濟波動會顯著影響口岸經濟的發展，如俄羅斯對木材出口的限制一度導致東北地區沿邊口岸大量木材加工產業嚴重受挫。

2.處于經濟勢能凹陷區

按照空間經濟學的觀點，封閉經濟體具有內趨性，增長中心位于一國地理空間的內部區域，具有高經濟勢能，距離中心越遠，經濟勢能越低，至偏遠的沿邊地區，經濟勢能往往也降至最低點，因此，沿邊地區處于相鄰兩國經濟勢能大峽谷的“V”型谷底，由于經濟基礎差，經濟發展啟動較為困難。

研究使用的調查工具是網上問卷調查，為了理清消費者在購物過程中的決策邏輯和深入剖析運費險對消費者網購的影響，本問卷設計的問題之間具有非常強的邏輯關聯，且以意向性調查為主。

3.對應口岸榮衰與共

與毗鄰國的沿邊口岸一一對應，如同孿生，“地處中外交界處的隔界相望的中外城市緊相毗鄰，其各自的存在與發展不但沒有由于距離十分接近而相互干擾、相互競爭而受到消極影響，相反，還展現出在不斷擴大的沿邊中外經濟貿易交往過程中相互促進、共同繁榮的喜人景象”。[2]同樣，一方口岸的衰退往往也累及對應口岸。在我國與周邊國家的對應口岸中，目前主要是我國口岸帶動鄰國口岸的發展，在內蒙古的滿洲里與俄羅斯的外貝加爾斯克、二連浩特與蒙古的扎門烏德、云南的瑞麗與緬甸的木姐，廣西的憑祥、東興與越南的諒山、芒街之間均存在這種現象。這種情況對于一些空間距離很短的對應口岸建立跨境工業園區提供了便利條件。

4.口岸效率取決于雙邊協調

毗鄰國的對應口岸相互聯動，如果雙方在通關的工作時間、程序、效率上存在較大差異，會大大降低口岸的辦事效率。如遼寧丹東口岸與朝鮮新義州口岸的開關時間相差一小時，黑龍江黑河口岸與俄羅斯布拉戈維申斯克口岸的開關時間相差一小時，我國的一些口岸實行24小時通關，而對方口岸則夜晚關閉，這些差異導致貨物過境成本上升。要想提高辦事效率、增加過貨量，單靠一方的轉變收效甚微，必須雙邊協調一致。

三、我國沿邊口岸經濟在發展過程中呈現的特殊性

改革開放20多年來，各沿邊口岸發展程度相去甚遠，但其發展進程卻顯示了一些共有的特殊性。

1.多數沿邊口岸第三產業占比過高

“東北邊境口岸型縣域的產業結構模式特點均表現為：第一產業滯后、第二產業脆弱、第三產業比例過重”。[3]綏芬河市是具有百年歷史的老口岸，長期以來，其第三產業的占比始終居高，“十五”期間，第三產業占綏芬河市GDP的比重均在75%以上，2005年甚至達到89%，2008年綏芬河市的商業增加值為545821萬元人民幣，工業增加值為52438萬元人民幣，僅為商業增加值的9.61%。①內蒙古多數口岸城市也呈現第三產業占比過高的問題，“第三產業的比重超過了80%”。[4]

依照產業發展的規律，第三產業比例高意味著該地區已經進入后工業化階段，但是目前沿邊口岸“三二一”的產業結構非但不是后工業化階段的標志，反而是口岸經濟尚未充分發展的表現，是第二產業始終沒有成長起來的表現。由于沿邊地區經濟落后，缺乏發展工業的基礎，且沿邊地區的人口主要為少數民族農牧業人口，發展工業實業的氛圍比較淡薄。20世紀90年代，周邊國家普遍生活資料短缺，而我國已經出現了消費品過剩，人們只要將沿海和內地生產的輕工產品轉手國外，就能獲得高額利潤，在邊貿高利潤的吸引下，沿邊口岸聚集的主要是貿易資金。雖然很多沿邊口岸相繼建立了工業園區，但入駐企業數量少、規模小、實力弱，多數沿邊口岸未能實現第二產業的大發展。

2.現代服務業匱乏

盡管沿邊口岸第三產業產值較高，但是第三產業集中于傳統的餐飲、住宿、零售、運輸等，現代服務業匱乏?？诎堕_通帶來了大量客商、旅游者、過境者，為提供餐飲、住宿、零售的傳統服務業開辟了廣闊的市場，傳統服務業無需高素質的從業人員和大額投資，一些城鎮居民和景點周邊的群眾通過經營餐飲業、住宿業、零售業、運輸業致富?，F代服務業的服務對象主要是市場經濟中的大生產、大流通企業，其繁榮往往與第二產業的大發展相伴生或略有滯后，正是由于沿邊口岸第二產業未成規模，第一產業停留在小農小牧經濟以及簡單的資源開采，使得金融、咨詢、通信等現代服務業缺乏市場空間，難以發展。

在沿邊口岸的現代服務業中，金融服務滯后的現象最為嚴重，金融機構缺位、金融服務不到位、金融支持乏力等問題普遍存在。隨著我國與周邊國家人民幣賬戶關系的逐步建立以及現金交易不再享受退稅政策的實施，沿邊口岸金融服務滯后的問題將更加嚴重，其對口岸經濟發展的制約也將更顯著。

3.邊境貿易“兩頭在外”

當前，從呼倫貝爾盟各口岸出口的商品中有70%為外地產品。[5]對新疆口岸經濟的研究結果也表明，新疆口岸經濟對地區經濟增長的影響度較低，原因在于出口產品主要來源于內地，而進口的原油、有色金屬等產品都直接輸往內地。[6]“兩頭在外”使得口岸僅僅作為通道，而沒有成為企業集聚點，更不能形成增長極。

4.口岸交通等基礎設施仍較落后

沿邊口岸地處我國西部地區，交通網絡密度遠遠低于東部地區，造成這一問題的原因既有歷史上邊疆防衛的需要，也有發展策略上的失誤。在20世紀90年代沿邊開放高潮時期，一些小口岸本著“先開放，后建設”的原則先行開放，基礎設施欠賬很多。由于建設缺乏前瞻性，大型口岸的基礎設施建設也跟不上口岸過貨量飛速增長的需要。我國四大鐵路口岸（滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口）在1996~2005年間，進出口貨物以年均22%-62%的速度增長，比同期全國鐵路貨運量增幅高出18.58個百分點，雖然這些口岸站不斷新建或擴能改造，但是每次都是剛一交付運營其貨運量就超過了設計能力，[7]由于運力不足，壓站現象比較突出。

四、促進我國沿邊口岸經濟發展的措施

“十二五”規劃提出，我國經濟發展要“發揮沿邊地緣優勢，制定和實行特殊開放政策，加快重點口岸、邊境城市、邊境（跨境）經濟合作區和重點開發開放試驗區建設，……把黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古建成向東北亞開放的重要樞紐，把新疆建成向西開放的重要基地，把廣西建成與東盟合作的新高地，把云南建成向西南開放的重要橋頭堡”，這既對沿邊口岸的發展提出了要求，也指明了方向。2010年，國家發展和改革委員會發布《關于2009年西部大開發進展情況和2010年工作安排的通知》，明確表示將推動廣西東興、云南瑞麗、新疆喀什、內蒙古滿洲里等沿邊口岸作為重點開發開放試驗區的建設，發揮沿邊口岸的優勢，增加與周邊國家的經濟往來，這為沿邊口岸經濟的發展提供了有力支持。從沿邊口岸的特殊性出發，建議采取以下措施促進沿邊口岸經濟增長和發展。

1.促進我國與周邊鄰國的區域經濟一體化

由于地緣政治和地緣經濟的強烈影響，沿邊口岸的發展與雙邊經濟聯系的緊密程度、市場的開放度、政治穩定性有著密切聯系，因此，推動與鄰國的區域經濟一體化成為提升沿邊口岸區位優勢、降低跨界交易成本的重要途徑。目前，建立自由貿易區已經成為我國對外經濟發展的重要戰略，但是與周邊國家的一體化工作進展較為緩慢，與東盟建立的自由貿易區是目前僅有的實質性成果。貿易自由化有力地推動了中國與東盟間的貿易增長，促進了廣西口岸經濟的發展，南寧等地的工業園區吸引力明顯增強，一些外地企業尤其是大量國內龍頭企業入駐，生產制造能力迅速提高。從我國與鄰國的經濟互補性來看，我國與東盟各國之間的競爭性較強，而與中亞、俄國、蒙古等國的互補性顯著，加強與這些國家的經濟交往對緩解我國日益緊張的資源短缺有巨大的戰略意義，也為我國實施走出去戰略提供了更大的空間。目前，在一些情況較為復雜的地區，區域經濟一體化推進不利，我們應當考慮先實現次區域經濟一體化，發揮地方政府和民間組織的作用，加強相鄰地區之間的經濟聯系，擴大貿易自由度，擴張貿易量，為沿邊口岸經濟的發展創造良好的環境和穩固的基礎。

2.找到適合沿邊口岸經濟發展的模式

由于沿海港口經濟的巨大成功，很多人希望在沿邊口岸復制其發展模式，但是我們必須認識到沿邊和沿海存在著巨大差異，我國的沿海港口面對的是歐美等發達國家，在經濟交往中通過承接從這些國家和地區轉移出來的勞動密集型產業與生產環節得以發展，同時產品返銷歐美等發達國家市場，因此，沿海港口的發展模式是出口導向型的。但是，沿邊口岸貿易對象國均為發展中國家，與我國經濟發展水平相當或落后于我國，沿邊口岸當前所面臨的國內外經濟形勢都與沿海港口大相徑庭，因此，簡單的復制或移植都不可能有力地促進沿邊口岸經濟的發展，必須根據沿邊的實際情況尋找適合自身的新發展模式。如廣西、東北等人口密集的沿邊口岸可以在本輪國內產業轉移中承接沿海地區淘汰的勞動密集型產業，而北部和西部人口稀少、環境承載力薄弱的沿邊地區則不適于承接這些產業；毗鄰國人口眾多的沿邊口岸可以發展消費品制造業，以鄰國作為目標市場，而鄰國人口稀少、購買力薄弱的沿邊口岸則不適于發展消費品制造業；對于西部和北部沿邊口岸來說，以鄰國進口資源加工、以國內市場為主的發展模式可能是更為恰當的模式選擇。

3.將改善沿邊口岸的基礎設施狀況作為當務之急

基礎設施的改善一方面是提高口岸辦事效率、降低交易成本的需要，另一方面是提高口岸疏運能力的迫切要求?？诎兜陌l展以貿易為基礎，我國與周邊國家經濟交往不斷增強，貿易量迅猛增長。在2011年10月舉行的中俄總理第十六次定期會晤中，雙方共同表達了對中俄雙邊貿易2015年提高至1000億美元，2020年提高至2000億美元的信心與決心，[8]因此，過貨量的快速增長將對我國沿邊口岸的疏運能力提出更高的挑戰。加強沿邊地區交通網絡的建設，尤其是新建口岸鐵路、擴大已有鐵路的貨運能力、通過改善技術提高口岸的通關效率，已經成為發展沿邊口岸經濟的當務之急。

此外，我國還應加強沿邊地區的支持系統建設，包括建設金融網點、提升金融服務水平；加強對我國與周邊國家交往所需要的人才培養，提供咨詢等支持性服務等。

4.把推動口岸經濟的第二產業作為經濟發展根本途徑

“無商不活，無工不富”，沒有強大的產業基礎，沿邊口岸的經濟便缺乏穩定性和持久性。產業的發展需要企業集聚，吸引制造業進入沿邊地區是改變當前沿邊口岸經濟中第二產業過于薄弱的必然選擇。由于企業集聚具有自動鎖定的特點，一旦聚集趨勢形成，在相當長的時期內，已形成的企業集聚本身就成為更大集聚的動力，因此，在沿邊口岸創造企業集聚的初始條件尤為重要。由于沿邊地區地處偏遠、基礎較差，因此，一方面需要通過基礎設施的建設改善沿邊口岸的硬環境，另一方面必須在軟環境上大力下功夫，尤其是要通過制度優惠降低企業成本，增強對企業的吸引力。這種制度優惠可以與鄰國邊境地區共同協商創造，充分利用兩國的優惠條件，如在跨境貿易區中，將生產區建在鄰國，將生活區建在中國，就能使企業同時享有鄰國稅收優惠和中國低物價的優勢。

注釋：

①根據《2009年中國城市統計年鑒》中相關數據計算得出。

[1]邢軍.對新時期我國沿邊口岸發展模式的思考[J].經濟縱橫，2007（10）：2-4.

[2]王燕祥，張麗君.中外邊境毗鄰城市的功能互動與少數民族地區經濟發展[J].黑龍江民族叢刊，2005（1）：27-31.

[3]王楠，張本明.東北邊境口岸型縣域產業結構發展研究[J].開發研究，2008（3）：103-105.

[4]張長虹.論內蒙古口岸經濟發展存在的問題及對策[J].內蒙古大學學報（人文社會科學版），2006（2）：71-74.

[5]金昭.加快推進向北開放，做大做強口岸經濟[J].俄羅斯中亞東歐市場，2008（7）：1-6.

[6]張永明，王宏麗.新疆口岸經濟與區域經濟發展的實證研究[J].中國經貿導刊，2010（1）：46.

[7]任民.中國鐵路重點口岸與對外貿易[M].北京：中央民族大學出版社，2007：3.

[8]董玉潔.俄羅斯總理普京訪華[J].世界知識，2011（21）：8.