長城汽車：死守大城市

| 文 · 本刊記者 陳婧

2011年，在政策“裸奔”和北京限購的示范效應下，相比于合資和外資品牌，小排量自主品牌在一線城市可謂遭遇了“寒冬。

統計數據顯示，前5月自主品牌市場份額下滑高達2.49%。如排名第一的比亞迪銷量與去年同期相比下滑了8.8%；奇瑞銷量同比下滑18%； 哈飛的轎車銷量由2008年的4.35萬輛降至2010年的2.16萬輛，降幅達50.3%；昌河轎車de1銷量則由2008年的4021輛萎縮至2010年的1335輛，降幅為66.8%。此外，華晨、眾泰、華泰、中興等自主品牌也分別出現了不同程度的下滑。

不過，并不是所有的自主品牌都在艱難度日。今年5月，長城旗下轎車騰翼C30實現銷量1.3萬輛。這款去年5月上市的A級家轎在上市一年后，累計銷售達到13.4萬輛，月均銷量超過1.1萬輛，即便是自今年4月份車市出現產銷雙降，騰翼C30仍保持了14.4%的環比增速，為小排量自主品牌樹立了逆境突圍的信心。

“自主品牌要取得成功，不僅是價格，更要在品質上有所保障?！遍L城汽車股份有限公司新聞發言人商玉貴表示，“騰翼C30上市就推出了4年獲15萬公里的超長質保，2萬公里獲4次免費保養等一系列惠民措施，在保證車輛價值比的同時，降低養車成本，持續提升了該車型的增長力。”

得益于轎車、皮卡、SUV三個細分市場的成績，今年1-5月，長城汽車整體累積實現銷售19.6萬輛，同比增長37.7%，成為增量最高、增速最快的廠商之一。對北京的限購政策，商玉貴坦言：“長城汽車在北京的市場份額特別少，只占整體的2%，所以影響不大。”

在皮卡領域一直蟬聯13年老大的長城汽車，在轎車方面，依舊延續著其“農村包圍地方”的策略。在穩固二三線城市，包括云南、山東、東北等地區后，北京對其而言，更像是一塊不能拋棄，但是又不知如何“下嘴“的“硬骨頭”。

但即便如此，2011年上半年，長城汽車在北京的銷量也驟減40%-50%?！叭ツ?，北京的銷量是8000輛，而今年1-6月，每個月大概的銷量為400輛左右，總體不超過3000輛?！?/p>

與合資和外資品牌不同，自主品牌的長城汽車在北京主要針對的是郊區及河北周邊縣市的二三級市場，“在北京，我們不期望于有多高的銷量，更多的是想如何活下去，即使銷量很少，也不能撤退?！鄙逃褓F說，今年長城汽車全國的銷量目標是50萬量，而在北京，他們沒有制定具體的數字。

限購政策出臺之后，長城汽車就不再給經銷商下達任何的銷售任務了?！胺炊覀冮_始給北京的經銷商一系列的優惠政策?！鄙逃褓F表示，在激勵政策生效時，自主品牌用銷量的迅猛增長暫時掩蓋了企業長期發展戰略的缺失；而一旦市場行情急轉直下，自主品牌自身發展所面臨的短板才真正“水落石出”。自主品牌汽車要想在這場本不占優勢的競爭中取得成果，除了找準自己的定位，加強服務和優化售后外，還應該在產品結構上進行調整，“盡量推出精品，推出質量更高、性價比更高的產品?！?/p>

“從當前來說，限購政策是可以理解的。北京交通的擁堵目前只有靠行政手段來執行，但是從長遠的角度來看，這個政策必須取消，原因是它不夠遵守市場規律?！鄙逃褓F表示，“企業也不應只是在銷售整車上下功夫，更多的是該多投入汽車技術和關鍵零部件的開發。最有效的激勵政策往往是以更嚴苛的標準，倒逼企業做技術升級，或者投入更大力量做設備更新，這才是提高競爭力的關鍵。”

在商玉貴看來，北京首先應該加強的是道路的管理，“在這里，我們忽略了‘水漲船高’的道理。自汽車發明100多年來，雖然一直有爭議，但也一直在發展，為何在中國這個起步很晚、潛力最大的市場，卻這么快就遭遇到最激烈的反對？原因就在于中國汽車的發展速度太快，尤其是最近兩年，在千萬輛的基數上，每年超過400萬輛的絕對增量，實在超越了國家資源的支撐能力?；A設施跟不上是導致今天這個局面的主要因素，但更關鍵的還是管理的問題?！?/p>

如今，不僅是北京，交通堵塞已經是很多城市管理者普遍頭疼的問題，而限購其實是個“下下策”，歸根結底，還是“市民觀念的問題”。商玉貴解釋，“發展汽車，方便市民出行，與保證城市交通暢通，兩個相關而又相互對立的命題，同時擺在城市管理者面前，這就需要管理者對市民進行教育。在國外，汽車普及率也很高，但人們就不見得天天都需要開車，關鍵是理念上的不同?，F在的限行限購政策，只是治標不治本，更重要的是要市民樹立起綠色出行的觀念?！?/p>

眼下對于車企而言，限購等不利政策還在蔓延，下半年車市能否好于上半年，還難以定論，但有一點是肯定的，中國巨大的消費潛力還未完全得到釋放，剛性需求依然存在。下半年，從日本地震中恢復過來的日系車企必然會憑借修復的產能發力，以完成全年的銷售任務，而其他各系車企也一定會乘勝追擊，再接再厲地完成全年銷售計劃。可以預見的是，2011年的競爭才剛剛開始，誰贏誰輸，還是一個未知數。