淺談城市發展與交通飽和

安麗娜 于曉婧

大慶高新技術產業開發區規劃建筑設計院規劃室 163316

淺談城市發展與交通飽和

安麗娜 于曉婧

大慶高新技術產業開發區規劃建筑設計院規劃室 163316

今天，半數人類居住在城市，在未來20年內，城市居民將占到世界人口近60%。最快的城市增長發生在發展中國家，在那里月均新增城市人口達500萬人。伴隨著城市規模和人口的增長，城市空間、社會和環境之間的和諧及其居民之間的和諧變得異常重要，這種和諧基于兩個支柱：公平和永續。

交通；城市發展；停車空間；路網負荷

1、簡介

在過去幾年，世界見證了由全球變暖和氣候變化帶來的社會挑戰。燃料和食品價格的上升激起了世界范圍內的強烈反應，在某些國家和地區甚至有可能摧毀幾十年積累起來的社會經濟進展。

世界還面臨來自日益增加的貧富差距的挑戰。2007年的某一天，全世界的城市人口首次超過了鄉村人口。在這一波瀾壯闊的社會和空間變遷中，中國的城市管理者和城市規劃師無疑留下了深深的印跡。

2、交通現狀與癥結分析

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。造成這種結果的直接原因有以下幾個方面：

2.1 汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要

近15年來，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求，與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區中心地區的道路網負荷經常處于超負荷狀態，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.2 道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞

市區道路網容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系，及其網絡的連通性等條件[1]。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖已改建為半封閉的快速路，四環快速路也修建了一部分，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。北京市區主干路、次干路與支路的長度比例呈倒梯形，形成了一種非穩定結構，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網絡上分流。

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規公共電、汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，這種非均衡的公共交通結構，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使公共電、汽車對客流的吸引力下降，其年客運量長年徘徊在30億人次左右（注：其中40%為外來人口），在居民出行中的分擔率已從70年代末的70%左右降至目前的不足40%。

由于貨運交通市場管理不佳、貨運交通政策調控失靈等因素的影響，導致非社會化的單位自備貨運和私人貨運不斷膨脹。與此相反，社會化專業貨運卻不斷萎縮，其貨運分擔率已從八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。

2.3 市中心區土地開發強度與其交通環境最大允許容量的矛盾日益突出

八十年代初，二環路以內的機動車交通量已占全市區機動車交通量的42%。隨著城市建設用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，中心區范圍也逐漸擴大到三環路附近。

應該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區引資搞開發，有其合理與必要的一面。

2.4 停車空間和停車設施嚴重不足，亂停車現象相當普遍

由于種種歷史和現實的原因（其中包括早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠；相當一部分大、中型公共建筑的規劃、設計和施工沒嚴格按規定修建停車設施或已建的停車庫改作他用；現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等），致使汽車停車設施嚴重短缺的矛盾，已從中心區擴展到市區外圍、機關單位大院和生活居住區。

2.5 城市交通投資主體單一，難以適應當前和未來發展需要

城市交通的建設和管理需要大量資金投入，而且，在現行交通政策的條件下，投入后的產出大多表現為社會效益（商業性的對外客運交通和貨運除外），因而無法實現投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實際上不具備補償歷史欠賬、緩解當前交通供需矛盾的能力，更難適應城市交通未來發展對巨額資金的需要。為此，必須調整現行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運營管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區別對待的軌道。

綜上所述，由于北京市的現代化、城市化和汽車化正在步入新的發展階段，交通需求特別是機動車交通需求，正處于超常增長狀態，因而使歷史上逐漸積累起來的交通總需求與總供給失衡，導致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動效率日趨下降。

3、交通發展目標與實現這一目標的基本途徑和調控模式

就市內交通發展目標而言，應通過道路建設及其網絡結構合理化、加強軌道交通線路網建設，實現城市交通管理現代化等措施，力爭在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網，建成以快速大容量軌道交通、準快速公共汽車和在公交專用道上運營的常規公共電、汽車為主體的公共客運交通網絡;建成以集約化、社會化貨運交通為基礎的貨物集運配送系統[2]。

為了有效地緩解持續增長的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉其在總量和結構上雙重失衡的狀態，必須選擇調控交通需求、強化道路交通資源的優化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調控模式和相應的交通政策。具體地講，包括以下主要內容：

3.1 調控交通需求

是指通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使地區間發生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度；通過對有限道路通行能力的合理分配和相應交通政策法規的實施，控制占用通行能力多而運輸效率低的交通方式的膨脹；在已形成的交通流高密度區，對某些交通出行實行交通管制等[3]。

3.2 優化資源配置

在有限的投資能力、市區土地資源和時間資源約束下，必須通過科學的交通規劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優化配置，以便在總量和結構相協調的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力；既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設施的合理分配與利用，是繼資源優化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。

3.3 改變調控模式

傳統的城市交通調控模式，主要是對已發生的交通流實施法制化管理，著眼于人、車、路、時間四大要素之間的組織、協調和調度指揮[4]。

3.4 強化調控手段

交通政策和法規是城市交通發展戰略的延伸，是實現交通戰略目標的首要調控手段。為了使快速軌道交通、準快速及常規公共客運交通和社會化貨運交通能夠得到發展，并在北京占據主體地位或基礎地位，以便通過上述“效率與費用”原則和“吸引與轉移”效應來調節種種非社會化的交通方式的過度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對前者實行優惠和優先的政策。

3.5 實現北京交通發展戰略目標

實現北京交通發展戰略目標的途徑，是從分析其現狀和問題的癥結出發，根據一定的理論和需要與可能的統一而做出的科學選擇，并指導上述交通供需矛盾調控模式和一系列交通政策的制定，進而成為北京城市交通規劃、建設、管理工作的主要依據。

4、2010年前戰略重點的選擇

從上面關于北京城市交通現狀與癥結分析中（注：限于市內交通）可以看出：為了扭轉交通擁擠阻塞的進一步發展，緩解交通總需求與總供給在總量和結構上的雙重失衡，2010年前交通建設的戰略重點應作如下選擇：

4.1 市區客運交通結構的調整

面對小汽車客運交通占用市區道路網負荷能力77%，而客運分擔率僅為12%的現實，以及2010年市區客運出行量將超過66億人次的未來發展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發，必須把調整市區客運交通結構作為2010年前的戰略重點，以便為下一步優化客運交通結構創造必要條件。

4.2 市區道路網的擴容與結構調整重點

把道路網的總量增加（擴大容量）與網絡結構調整統一起來，同步實施，對緩解北京市區道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過道路建設投資的科學取向與重點選擇，可使相關路網的有效容量增加，應變能力增強[5]。其連鎖反應和協同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。

[1] 中華人民共和國國家標準.城市道路交通規劃設計規范.GB 50220-95

[2] 李曉江，閻琪，趙小云,編譯.中國城市交通發展戰略—中國城市交通發展戰略研討會（1999.11.8-10,北京）文集[M].北京：中國建筑工業出版社.1997

[3] [美]M.D.邁耶，[加]E.J.米勒著；曹錫等譯，金鴻疇等校.城市交通規劃—有關決策的方法[M].北京：中國建筑工業出版社.1990

[4] 周鳳歧，強文鑫，闞志宏.現代控制理論引論[M].北京：國防工業出版社.1998

[5] ARDEKANIS,HERMAN R.Urban Networkwide Traffic Variables and TheirRelats[J].Transportation Science,1987,21(1):1-16

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.07.183

安麗娜 學歷：大學本科；職稱：助理工程師。