老路改造工程中關鍵技術(shù)指標取值的探討

許海亮

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海200092）

0 引言

市政建設中老路改造工程往往受限于道路現(xiàn)狀條件，設計指標不能按完全滿足城市道路設計規(guī)范的相關要求，若強而為之則大大加大了工程改造的成本。因此老路改造中的一些相關設計指標宜因地制宜，在滿足主要需求的基礎上盡可能避免對周邊已有成熟建筑的大量拆遷和現(xiàn)有運營工程的改造，從而達到改造工程的雙贏[1-4]。

本文以成都市人民南路改造工程為背景對老路改造工程中設計車速、車道寬度、通行凈空等設計指標的取值進行了相應的研究和探討。

成都市人民南路貫穿成都市區(qū)南部，起于天府廣場，外接天府大道，是聯(lián)系成都市中央商務區(qū)（CBD）與南部新區(qū)的最直接的通道，周邊單位較多，區(qū)域性交通和通過性交通需求近遠期都將大量存在（見圖1）。

1 設計車速的確定

現(xiàn)狀人民南路道路等級為城市主干路。一般傳統(tǒng)意義上，城市主干路擔負著城市用地組團之間及與對外交通節(jié)點的聯(lián)系，是城市路網(wǎng)的骨架，以“連通”功能為主，其道路兩側(cè)不適宜布置吸引大量人流的公共場所。

人民南路位于成都市南北交通主軸上，是成都市南北向的主要交通干道，由于特殊的地理位置和路網(wǎng)形態(tài)，使其成為市區(qū)對外出入最便捷的道路；同時人民南路現(xiàn)狀兩側(cè)已聚集了眾多的大型公共、商務、辦公、金融、餐飲、休閑、娛樂場所，已成為成都市的一條最著名的現(xiàn)代化商業(yè)街。因此現(xiàn)狀條件下人民南路與傳統(tǒng)主干路的交通功能有所差別，已經(jīng)逐步脫離了傳統(tǒng)意義上的主干路的功能定位，而是既要考慮區(qū)域性交通和通過性交通兩種交通的實際需求。

綜合分析以上因素，人民南路設計車速指標的確定需要考慮通過性交通和區(qū)域性（到發(fā)）交通兩種主要交通形式的實際需求。人民南路在交通功能上已不適合作為快速的交通走廊，不再是以交通“連通”功能為主，逐步將通過性交通引導至道路兩側(cè)的規(guī)劃快速路上。同時根據(jù)道路兩側(cè)用地的開發(fā)和規(guī)劃，在減弱人民南路其原有道路“連通”功能的同時，加強道路的“到達”功能，以此適應其今后的規(guī)劃發(fā)展形勢。

設計過程中，人民南路雖然定位為城市主干路，但鑒于其現(xiàn)狀使用上的特殊性，其設計車速取值不宜過大。過大的車道規(guī)模和過快的車速易于吸引周圍大量的過境交通，造成交通的進一步擁擠，環(huán)境污染和噪音，以及行人過街不方便，這些均與目前人民南路的使用現(xiàn)狀不相符合。同時也需要適當考慮現(xiàn)時仍不可避免的部分通過性交通的需求，綜合考慮后認為設計車速取40 km/h較為合適，既保證通過性交通可以保持較均勻的車速方便地通過，又保證到發(fā)交通方便地到達沿線各出入口。

2 車道寬度的確定

根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）的規(guī)定，大型汽車車道、混行車道寬度為3.75 m，小型汽車專用車道寬度為3.50 m[5]。老路改造中，往往受限于道路既有紅線的限制，達不到上述車道寬度的要求，因此設計過程中在采取一定安全保障措施后可適當壓縮車道寬度。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車工業(yè)的發(fā)展越來越現(xiàn)代化，小汽車的機動性、動力性相比以前有了大幅度的提高，城市交通的組成也由以大型汽車為主發(fā)展到現(xiàn)在基本以小汽車為主。目前，許多發(fā)達或較發(fā)達國家對車道寬度的規(guī)定也趨于小型化。如日本的車道寬度一般為2.7～3.0 m，上海已實施中環(huán)線（設計車速80～100 km/h）的車道寬度為3.25 m等等。參照國內(nèi)外城市建設的經(jīng)驗，在道路紅線不足或道路兩側(cè)空間受限制和設計車速較低或者交通功能不是主要功能的道路路段，在道路主要提供給小型機動車使用時，車道寬度可適當縮小。

現(xiàn)狀人民南路雙向機動車道寬18 m，已布置為雙向6車道，實際使用顯示能夠滿足車輛行駛需求，使用效果較好。同時考慮人民南路設計車速為40 km/h，實際運行管理中已禁止貨運車輛通行，主要通行車輛以小車為主，并輔以少量公交巴士。在最大限度地釋放公共活動空間的前提下，認為維持主線機動車道現(xiàn)狀寬度是合適的。機動車道劃分寬度為：0.25 m（路緣帶）+3.0 m（機動車道）+2.75 m（機動車道）+2.75 m（機動車道）+0.25 m（路緣帶）=18.0/2 m。

3 通行凈空的確定

根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）的規(guī)定，道路建筑限界對于機動車最小凈高為4.5 m[5]。老路改造過程中，局部節(jié)點受已有建筑物或構(gòu)筑物的限制，車輛通行凈空往往達不到規(guī)范要求值。因此在老路改造設計中，車輛凈空的確定要在現(xiàn)有條件的基礎上盡可能地滿足主要交通工具的通行要求。

成都市人民南路改造工程中二環(huán)路節(jié)點由于人民南路直行高架橋為雙向6車道，通行能力與路段不匹配（路段考慮輔道后通行能力為雙向8車道），是全線交通通行的瓶頸。為增加直行方向通行能力，利用二環(huán)路橫向橋梁下凈空，增設雙向四個機動車道。由于受現(xiàn)有橋梁承臺埋深及相鄰橫向道路標高限制，橋下下挖凈空不能滿足規(guī)范要求，需要根據(jù)實際情況確定較為合理的凈空高度。

綜合分析，需下穿通行的交通工具組成主要為小汽車和公交巴士，因此公交巴士是起決定作用的因素。為此收集了國內(nèi)常用公交車的外形尺寸指標，如表1所列。

表1 國內(nèi)常用公交車外形尺寸一覽表（單位：mm）

考察國內(nèi)常用公交車外形尺寸后，公交車高度一般取值在2.9 m～3.3 m［雙層車（4.18 m）和部分旅游巴士（3.72 m）除外］。通過走訪人民南路沿線公交線路單位，主要公交車車輛高度均在3.3 m以下。

在充分利用現(xiàn)狀條件后，該節(jié)點新增機動車道凈空高度可達3.8 m，實際運行中按3.5 m對車輛進行限高，可滿足道路上絕大部分車輛通行要求，同時留有適當余地（見圖2）。

4 結(jié)論

市政建設中老路改造工程通常位于建成區(qū)，道路兩側(cè)用地均已開發(fā)，設計過程與新建道路不同，設計指標值取值往往很難達到規(guī)范要求。因此在老路改造工程設計過程中要因地制宜，根據(jù)道路的實際運行情況，在保證安全可靠的條件下，確定合適的設計指標值，滿足道路絕大部分交通的通行需求，同時可以避免無謂的拆遷和廢棄工程，降低工程造價，達到雙贏的效果。

本文結(jié)合成都市人民南路改造工程，對老路改造工程中設計車速、車道寬度和通行凈空等設計指標的取值進行了初步的探討，主要結(jié)論為：

（1）軸線性主干路設計車速取值為40 km/h；

（2）路段最小車道寬度取值2.75 m；

（3）局部節(jié)點車輛凈空取值3.5 m。

目前，人民南路改造工程已竣工投入使用，道路服務水平較好，達到了老路改造工程中的經(jīng)濟性與道路服務水平提升的共贏。

[1]應煜.鎮(zhèn)區(qū)中心道路改建工程的共性分析及設計要點[J].城市道橋與防洪，2006，（5）：30-32．

[2]吳承明.市政老路改建工程斷面優(yōu)化方法研究——以亳州路工程為例[J].安徽建筑工業(yè)學院學報(自然科學版)，2008，（4）：12-15．

[3]吳飚.舊路改建的設計方法[J].廣西交通科技，2003，（3）：60-63．

[4]陳賀，戴時云，姚振淮，王鳳平.舊路改建設計與施工[J].公路，2001，（7）：63-66．

[5]CJJ 37-90，城市道路設計規(guī)范[S].