當今非機動車交通特點及管理措施研究

鄭 杰

（上海市政工程設計研究總院集團道路橋梁設計院，上海200092）

0 引言

我國是非機動車大國，居民非機動車擁有量極大。非機動車出行比率極高。據統計，至2009年，僅上海市非機動車保有量就達1000萬輛，其中，逾600萬輛處于高利用率狀態。且因為道路資源的短缺，綠色交通理念的普及，非機動車在將來人民出行方式中仍會占有重要的地位。另一方面，隨著科技的進步、生產力的發展，畜力車漸漸退出歷史的舞臺，助動車在非機動車中的比例越來越大，數量也越來越多。而我國的相關設計和交通管理措施仍以機動車為主，對非機動車的交通管理措施基本停留在原來的水平，已不能滿足現今城市中非機動車管理的要求。本文將對現今的非機動車特性予以研究，并提出一些管理措施，解決非機動車交通所面臨的一些問題和困難。

1 現今非機動車的特點

“非機動車”，是指以人力或者畜力為驅動，在道路上行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。本文中的非機動車主要是指城市中行駛的非機動車主體——助動車和自行車（下文中的非機動車如未特別說明，一般指助動車和自行車）。

自行車（助動車）的一般外廓尺寸為：車長1.5 m～1.95 m，車寬不大于0.6 m，車高不大于1.2 m。根據相關法規：“自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車載物，高度從地面起非機動車不得超過1.5 m，寬度左右各不得超出車把0.15 m，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3 m。”即非機動車載物后，車長不應超過2.25 m，車寬不超過0.9 m。

社會在前進，經濟在發展，人民生活水平也越來越高。隨著時代的進步和科技的發展，現今的非機動車具有機動化、大型化、快速化、復雜化等新的特點。

機動化是指：原來非機動車中的主體人力驅動的自行車、三輪車正在不斷減少（畜力車在大城市中早已消失），取而代之的是用電、用油、用氣的助動車。且隨著城市的擴展、生產力的提高，助動車的數量將越來越多，城市中助動車數量已占有全部非機動車總數的大部分份額。

大型化是指：相對于原來的自行車，現在的助動車體積越來越大，而且越是高級的、車速越快的助動車體積越大。近年來快遞業的迅速發展，由于助動車的便捷性和載重能力，越來越多的快遞采用助動車運送貨物，造成道路上行駛的快遞助動車體積龐大。

快速化是指：隨著科學技術的發展，助動車已成為非機動車中的主體，助動車采用的燃料也多樣化，有用電的、有用氣的，也有用油的，車速越來越快，一般助動車時速達20 km/h，高檔豪華助動車車速可達40 km/h，個別車型車速可達60 km/h，甚至更高。

復雜化是指：非機動車中雖然大部分是助動車，但自行車的數量仍然不少，且在一段時間內，自行車仍會作為一種重要的交通工具，在生活中普遍使用。這樣造成在非機動車道上同時存在兩種車速不同的交通工具，兩者相互影響，既降低了通行能力，又易產生安全隱患。

2 路段上非機動車交通沖突分析及對策

2.1 非機動車在路段上所面臨的沖突

在路段上非機動車所面臨的沖突可分為非機動車與機動車之間的沖突，非機動車和行人的沖突，以及非機動車之間的沖突。

（1）非機動車與機動車之間的沖突主要發生在非機動車和機動車在單幅路的路段上，非機動車和機動車僅靠標線來劃分快車道和慢車道。慢車道上行駛的助動車自恃車速較快，常常擠占快車道，影響了機動車道的通行能力。

（2）非機動車與行人之間的沖突在人非共板的斷面上十分常見，非機動車和行人在一塊板上混行，車速較快的助動車易對行人產生傷害。

（3）非機動車之間的沖突主要是因非機動車的復雜化特點而產生的。

按《交通安全法》規定，非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據管理實踐，通常將非機動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車和畜力車等。

本文中非機動車之間的沖突主要是現今城市中，非機動車中的兩大主體——助動車和自行車之間的沖突。一般自行車車速為15 km/h。一般電動自行車（現今助動車中的主要組成部分）依據國家標準應不大于20 km/h，現實中實際車速一般在30 km/h，更不要說用油、用汽的和經過改裝的助動車了。

另外城市中道路受紅線控制，為了保證機動車道寬度，常常犧牲了非機動車道。非機動車道寬度往往只有2.5～3 m，某些交叉口處非機動車道由于受交叉口渠化影響，寬度可能更窄。有些非機動車駕駛者駕車習慣較差，喜歡在車道中間行駛，對本就不寬裕的非機動車道更是雪上加霜。

助動車與自行車車速相差一倍，甚至更高，兩者混合在狹窄的非機動車上行駛，加上駕駛者的不規范行為，這些因素造成非機動車之間的相互影響尤其嚴重，既影響了車道的利用率又容易產生交通事故。

2.2 對策

2.2.1 與機動車之間沖突的對策

現在隨著我國道路市政的發展，設計水平的提高，大多道路上的非機動車和機動車已不在一個斷面上，不存在這個沖突。而其沖突主要存在于一些建成已久的道路上，這些道路車流量大，兩側建筑物密集，拓寬改建難度大，要解決這個矛盾可以采用設置分隔欄的形式。分隔欄不僅分隔了非機動車和機動車，同時也減少了路邊停車，對整條道路的通行能力提高大有裨益。

2.2.2 與行人之間沖突的對策

非機動車與行人之間的沖突主要發生在人非共板的斷面上，行人、非機動車混行而產生的，解決這個沖突可以采用以下方案：

（1）非機動車道和人行道采用不同的路面材料。現在人非共板的斷面常采用同一種路面機構（采用人行道磚鋪筑），行人和非機動車不易分辨，且非機動車行駛舒適性差。若非機動車道采用瀝青路面結構，人行道采用彩磚，在視覺上就區分開來，讓非機動車和行人能各行其道。

（2）非機動車道和人行道之間采用隔離設施進行隔離，如分隔欄或隔離帶，讓兩者之間產生硬隔離，不能混行。

（3）對于道路兩側地塊較高的道路，可采用把人行道再抬高一層的方法（見圖1）進行分隔。

2.2.3 與非機動車之間沖突的對策

鑒于非機動車之間車速差別較大，車輛行駛混亂，應在非機動車道上進行車道劃分。考慮到車輛的凈寬及行駛時車輛的側向擺動因素，每條車道寬不小于1.5 m，受條件限制不應小于1.25 m。每個非機動車道上至少劃分兩條車道，一條為行車道，另外一條為超車道，以規范行車。若有條件，可以再對行車道進行細分，分為助動車道和自行車道（見圖2）。

2.2.4 其它對策

管理部門應及時清除非機動車道上的障礙物（包括隨意停靠的機動車、道路上的積水、垃圾等）。保證機動車、非機動車、行人能各行其道，減少相互間的干擾。這才是提高非機動車的路段通行能力和安全性的最有效手段。

另外為了保證非機動車的行車安全和交通流的穩定，管理部門應對非機動車車速進行限制，盡量控制非機動車車速在30 km/h以下。

3 交叉口非機動車的行為特征及解決方案

本文主要分析十字交叉口非機動車的行為特點及易產生的沖突。現在城市中十字交叉口主要由兩相位和四相位兩種信號方式控制，以下分別進行討論。

3.1 四相位十字交叉口

現在，城市中主干道交叉口上大量采用了四相位控制方式，采用此方式大大減少了交叉口機動車與機動車、機動車與非機動車之間的沖突點。但非機動車和機動車的沖突點仍然存在，同時也產生了非機動車之間新的矛盾。

在四相位的十字交叉口，A相位時其中一條路直行綠燈，此方向上的直行車輛行駛，左轉機動車在左轉車道等待，左轉非機動車在非機動車道待行，相交道路車輛待行。B相位時，這條道路直行停止，左轉綠燈亮起，左轉的機動車和非機動車通過交叉口，直行車輛等待。C、D相位時，橫向相交道路車輛按相同的秩序行使通行權。在任何相位時，所有道路右轉車輛均可通行。

3.1.1 四相位十字交叉口非機動車和機動車的沖突及對策

3.1.1.1 非機動車和機動車的沖突

在四相位交叉口，非機動車和機動車之間的主要沖突是：

（1）在A、C相位時，直行的非機動車和同向右轉的機動車有沖突點，易發生交通事故。而且，綠初成團的非機動車駛與右轉機動車沖突時，非機動車會在交叉口聚集，對機動車產生側向擠壓,并且可能占用機動車道。這樣不僅降低了機動車的通過速度，造成了機動車通行能力的損失，還容易產生交通事故。

（2）在B、D相位時，左轉的非機動車和對向右轉的機動車有沖突點（見圖3），易產生交通事故。

3.1.1.2 非機動車和機動車沖突的對策

在交叉口等待紅燈時，由于非機動車體積小，因此非機動車道上車輛密度非常高，同時車輛的特性造成非機動車起動比機動車快，一旦綠燈剛亮起時，在短時間內大量的待行非機動車就可以通過交叉口，疏散完畢。可以說信號燈剛發生變化后的短時間內，交叉處非機動車的通行能力遠遠大于機動車。

根據非機動車這個特性，在交叉口增加一個機動車右轉信號燈。在直行或左轉信號等剛變綠時，禁止機動車右轉，等綠初成團的待行的非機動車通過交叉口后，再允許右轉通行。這樣既避免了綠初時右轉車輛與成團非機動車的沖突。在綠初過后，非機動車到達交叉口的頻率大大降低，且一般右轉機動車流量也不大，非機動車可以在右轉機動車之間的空檔內穿越。

3.1.2 四相位十字交叉口非機動車和非機動車之間的沖突及對策

3.1.2.1 非機動車和非機動車之間的沖突

非機動車和非機動車之間的沖突主要表現在以下兩點：

（1）紅色信號燈時，左轉和直行的待行非機動車堵住了非機動車進口道，影響了右轉非機動車的通行。

（2）在紅色信號燈時，向各個方向行駛的非機動車在非機動車道上混雜在一起，在直行的綠色信號燈閃起時，若左轉待行的非機動車數量較多，往往會影響直行和右轉非機動車的通行，降低了非機動車路口的通行能力。

這兩個沖突主要是因為紅燈時，非機動車停放無序造成的。紅燈時，非機動車駕駛者為了自己盡快通過路口，常常把車停得盡可能靠近停車線的地方，而堵住了其它轉向非機動車通行的道路。

3.1.2.2 非機動車之間沖突的對策

解決這兩個沖突的主要辦法就是應讓非機動車待行時有序化，最方便的就是可以通過劃標線的辦法。在非機動車道進口道50 m（此長度與非機動車高峰小時紅燈時到達量有關）范圍內至少劃分為3條車道，自里向外分別為左轉車道，直行車道，右轉車道（見圖4）。每條車道寬度不小于1 m，受條件限制，寬度最窄不小于0.8 m。若非機動車道寬度有富余，可劃分為多條，根據各個方向的非機動車流量分配車道數。這樣就避免了非機動車之間的相互干擾，提高了非機動車交叉口的通行能力，對整個交叉口的通行能力也有益處。

另外，在條件許可的情況下，應盡可能拓寬交叉口處非機動車道的寬度。

3.2 兩相位十字交叉口

次要道路交叉口處往往采用兩相位的交叉口控制方式。兩相位控制的交叉口中因為直行和左轉的車輛在同一個相位里通過交叉口，因此沖突點多了很多。本文主要針對與非機動車有關的沖突點進行分析。

3.2.1 兩相位十字交叉口非機動車和機動車的之間沖突及對策

3.2.1.1 兩相位十字交叉口非機動車和機動車的沖突

非機動車和機動車的沖突是兩相位控制的交叉口非機動車所面臨的主要沖突。在綠燈亮時，有通行權的非機動車會與機動車產生以下沖突：

（1）直行的非機動車會與同向的右轉機動車和對向的左轉機動車沖突（見圖5）。

（2）左轉的非機動車會與同向的直行機動車、右轉機動車和對向的所有轉向機動車沖突（見圖6）。

3.2.1.2 非機動車和機動車的沖突的對策

要完全避免這些沖突點非常困難，幸而次要交叉口車流量不大，轉向車輛一般較少，非機動車往往可以通過車輛間隙通過交叉口。但一旦一個沖突點產生矛盾，往往能造成整個交叉口癱瘓。

（1）方案一：

綠初時，進入交叉口的車輛最多，尤其是非機動車，也是沖突最容易產生的時候。根據前文所述綠初時非機動車啟動快，疏散快的特性，提出以下方案。在交叉口加設一個非機動車信號燈，在本方向綠燈閃亮前，非機動車信號燈先變綠，讓非機動車先通過交叉口。等綠初成團的非機動車通過交叉口后再讓機動車通行。隨后到達交叉口的非機動車數量較少，可以在車流間隙穿越交叉口。這個方法雖然沒有減少沖突點，但可以大大減少沖突點發生的概率，緩解矛盾。

（2）方案二：

若交叉口車流量過大，特別是左轉非機動車較多的情況下，可采用非機動車二次過街的形式，減少沖突點，提高交叉口的通行能力。非機動車二次過街是把左轉變為兩個直行，即交叉口不準非機動車左轉，只能直行（見圖7）。該方案利用交叉口的空間，在橫向非機動車道前方開辟一塊非機動車左轉待轉區。本相位綠色信號燈亮時，左轉非機動車先直行至左轉待轉區，等橫向綠色信號燈亮起時再隨橫向直行車輛一起過街。該方案的優點是大大減少了非機動車和機動車的沖突點，交叉口安全性能大大提高，同時也提高了機動車交叉口的通行能力。但該方案的缺點也是顯而易見的，就是左轉的非機動車通行不便，通過交叉口延誤時間長。

（3）方案三：

方案二中左轉的非機動車交叉口延誤時間過長，十分不便。若交叉口左、右轉向機動車流量較小，方案二可以優化至方案三（見圖8）。就是利用左側的左轉待轉區2。在本相位紅燈時，左轉非機動車可以先左轉至左側待轉區2，待本相位綠燈時，再直行通過交叉口，完成左轉。這樣在任何相位時左轉非機動車都可以左轉（完成一半的左轉過程），該方案的優點是減少了左轉的延誤時間。缺點就是在本相位紅燈時先左轉行駛，會與橫向的左轉和右轉車輛沖突。因此該方案只適合以直行車輛為主的交叉口。

3.2.2 兩相位十字交叉口非機動車之間沖突及對策

3.2.2.1 非機動車之間的沖突

非機動車之間的沖突同樣也是因為進口道各個轉向的非機動車混合在一起而產生的。

紅燈時，直行和左轉的非機動車影響了右轉非機動車的通行。而綠燈時，各個轉向車輛之間的相互干擾也降低了交叉口的通行能力。

3.2.2.2 非機動車之間沖突的對策

要解決這個矛盾，主要通過劃標線的方法解決。標線主要用于保證非機動車待行時能有序停放。

（1）對于普通二相位交叉口，非機動車進口道至少劃為兩個車道，自里向外一條左轉直行車道，一條右轉車道（見圖9）。每條車道寬度不小于1 m，受條件限制寬度不小于0.8 m。若條件許可，寧肯能多分車道。多分出來的車道，可在最內側增加一條左轉車道，直行車道在左轉車道外側，其余按流量分配。紅燈時，非機動車按標線停車。綠燈時，直行非機動車可利用右轉車道行駛。這樣保證了紅燈時右轉非機動車的通行權利，提高交叉口的通行能力。

（2）對于采用非機動車二次過街的二相位交叉口（方案二），可采用普通二相位交叉口非機動車進口道標線的劃分形式。紅燈時，非機動車按標線停車，右轉車輛能暢通行駛。綠燈時，左轉非機動車可利用右轉車道進入左轉待轉區。若有左轉車道，左轉應布置在直行車道外側（見圖10），方便左轉非機動車進入待轉區。

（3）若采用方案三的非機動車二次過街形式，進口道也應至少劃為兩個車道，自里向外一條直行車道，一條轉向車道（見圖11）。紅燈時，非機動車按標線停車，右轉車輛能暢通行駛，左轉車輛能進入左側待轉區(圖8中左轉待轉區2)。綠燈時，左轉非機動車可直行進入左轉待轉區。若車道寬度有富余，可把左轉車道單獨劃分出來，左轉車道應在直行車道外側。

4 結語

非機動車的管理是一項復雜且重要的工作，管理得當，可以改善路段和交叉口安全及通行效率。本文通過對現今非機動車行為的觀察，分析其特性，并與現今的道路設施情況和交通控制方式相結合，提出相應的管理方法。

本文主要利用現有的道路資源，采用信號燈控制和標線劃分相結合的管理措施，減少了非機動車之間和非機動車與機動車之間的沖突，適合一般路段和十字交叉口非機動車的管理。今后，將對更多交叉口形式和路段形式進行分析，提出解決方案。

隨著科技的發展，社會的進步，根據各種出行方式中產生的新特征和新元素，管理方案也應不斷進步、更新。