哈爾濱市西客站地區道路網規劃設計

畢東河

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳518029）

0 引言

近年來，哈爾濱市經濟社會進入快速發展時期，機動車保有量也迅猛增長，中心城區土地利用和開發強度越來越高。同時，由于種種歷史原因，中心城區特別是哈爾濱站周邊地區用地強度過大、道路網布局不盡合理，由此引發的交通擁堵問題日益突出，嚴重地制約著哈爾濱市經濟社會的進一步發展和人民生活質量。根據《哈爾濱市城市總體規劃》，今后哈爾濱市將重點向北、西、南三個方向發展，其中向西開發建設群力新區和哈西新區，擬建成集居住、商貿、旅游為一體的現代化生態型新城區。為了促進西部城區經濟社會的協調發展，發揮該地區的交通區位優勢，緩解中心城區交通緊張狀況，黑龍江省人民政府與鐵道部聯合研究確定，在哈西地區規劃建設哈爾濱鐵路客運樞紐哈爾濱西客運站（以下簡稱“西客站”），作為哈爾濱市鐵路客運專線樞紐站，并將配套規劃建設哈西公路客運綜合樞紐站和哈爾濱市奧體中心等重大設施。

西客站位于齒輪路附近，背靠69中學。其中站區東西長約888 m，南北寬約540 m，距離哈爾濱火車站約為8 km，距哈爾濱太平國際機場約25 km。西客站重點擔負出省南部線旅客列車，以及高速鐵路運輸任務，其將取代哈爾濱火車站成為哈爾濱與外部聯系新的重要窗口。為了實現來往旅客的快速、便捷的集散，規劃地鐵4號線與5號線將在西客站南廣場下建成綜合換乘站。同時哈西公路客運綜合樞紐站規劃用地7.2萬m2，其對于完善哈爾濱市的對外綜合客運網絡具有重要意義。

哈爾濱西客站的建成必然帶來周邊地區交通需求的快速增長，并呈現出交通量大、交通組成復雜等特征，如若缺乏合理規劃的道路網布局、等級結構，必然會影響哈爾濱西客站地區核心區的交通運行效率，從而影響到核心區經濟的增長、居民的日常出行，而且會大大降低哈西客運站的對外銜接效率。地鐵4號線和地鐵5號線的換乘樞紐、公路客運樞紐、奧體中心等大型交通集散點的規劃建設，需要道路網實現各交通方式之間的合理銜接及交通組織。

1 西客站地區交通系統組成與特點

綜合考慮西客站地區的發展定位、區域地理位置及區內擬建的主要客流集散點，西客站地區交通系統主要由區內主要客流集散點產生的交通、區內居民日常生活的出行交通及過境交通組成。由區內主要客流集散點產生的交通，可以進一步分為西客站、公路客運綜合樞紐站和奧體中心所產生的交通。其中，由西客站、公路客運綜合樞紐所產生交通的主要特點表現在：交通總量大，交通量的時間分布比較均衡、公共交通和出租車占相當大的比重。由于奧體中心運營特性有別于一般的客流集散點，其所產生交通的主要特點表現在：交通總量的可控性、交通發生的計劃性、交通量的時間分布和空間分布的不均衡性，社會車輛占相當大的比重，這對奧體周邊的社會車輛停車設施提出了較高的要求。區內居民日常生活的出行交通的特點主要表現在：早晚交通量總量的潮汐性和早晚出行交通方向分布的反向性。

2 西客站地區交通需求

西客站地區交通發生總量包括該區域居民出行量、過境交通量、鐵路客運量、公路客運量和奧體中心賽事誘發量。將各個部分產生的出行量進行求和得到2020年西客站地區交通出行總量為201.43萬人次/日。

根據西客站地區各交通小區的客流產生、吸引情況，及鐵路、公路、奧體中心的客流集散情況，得到2020年西客站地區交通出行期望線（見圖1）。

3 西客站地區道路網平面布局規劃

3.1 道路網布局規劃

3.1.1 方案一（見圖2）

規劃區內道路網結構劃采用方格網形式，道路等級劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個等級，規劃構建“一快、十三主、十八次”的骨架道路網。道路網布局方案一規劃路網密度見表1所列。從表1可以看出，主次干道的規劃密度均能滿足規范要求。

表1 道路網規劃方案指標一覽表

3.1.2 方案二（見圖3）

規劃區內道路網結構劃采用混合型路網布局，鐵路線以北為方格網形式，鐵路線以南為弧形路網。

道路網布局方案二規劃路網密度見表1所列，規劃密度均能滿足規范要求。

3.1.3 方案三（見圖4）

規劃區內道路網結構劃基本呈方格網狀，鐵路線以南道路多呈曲線造型。道路等級劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個等級。道路網布局方案三規劃路網密度見表1所列，規劃密度均能滿足規范要求。

3.2 平面交叉口規劃

哈爾濱西客站地區規劃立體交叉3座，其中互通式1座，分離式2座。哈爾濱西客站地區平面交叉口規劃，主干路與主干路、主干路與次干路相交的交叉口采用拓寬進口道加信號控制的交叉口形式；次干路與次干路相交的交叉口采用信號控制的交叉口形式；主干路與支路相交的交叉口采用停車讓行控制的交叉口形式；次干路與支路相交、支路與支路相交采用減速讓行的交叉口形式。考慮已建道路、已批地塊等條件的制約，路網規劃中存在一些畸形交叉口及交叉口間距過近的問題，可以設計合理的交叉口渠化方案并配合交叉口信號協調控制，盡量減少以上問題不利影響。

3.3 道路紅線及橫斷面

規劃主干路紅線寬度采用60 m和70 m兩種，斷面型式分為二、三、四幅式道路，根據道路網交通分配結果確定主干路車道數為雙向6、8車道；規劃次干路紅線寬度采用40 m和50 m兩種，斷面型式為單幅路，根據道路網交通分配結果確定主干路車道數為雙向4、6車道；規劃支路紅線寬度采用30 m，路斷面型式為單幅路，根據道路網交通分配結果確定支路車道數為雙向2車道（見圖5）。

參考《上海市城市道路平面交叉口規劃與設計規程》出口道規劃紅線與路段紅線相比增寬3 m；增寬長度按道路等級取60～80 m，漸變段為30～50 m（見圖6）。

4 道路網規劃方案評價

4.1 評價方法及指標

城市道路交通網絡布局質量評價主要指是評價交通網絡空間布局的合理性、有效性。從道路網的靜態和動態兩方面特性中篩選綜合評價指標，并建立道路網性能綜合評價指標體系（見圖7）。

各方案2020年的面積密度、路網密度、連通度、平均路段飽和度、關鍵交叉口平均飽和度等道路網性能指標如表2所列。

表2 道路網性能評價指標值一覽表

4.2 方案評價

采用多層次綜合評價法，通過計算得到各方案綜合評價結果見表3所列。通過表3中各方案的評價結果，可以看出：

表3 綜合評價結果表

（1）方案一道路網的面積密度、路網密度及連通度高，平均路段和關鍵交叉口平均飽和度低，方案綜合評價效果較好。

（2）方案二道路網的面積密度、路網密度及連通度低，平均路段和關鍵交叉口平均飽和度較高，方案綜合評價效果較差。

（3）方案三道路網的面積密度、路網密度及連通度較低，平均路段和關鍵交叉口平均飽和度高，方案綜合評價效果一般。

4.3 評價結論

（1）方案一的優點在于：南廣場為西客站的主廣場，南廣場前道路網呈方格網型，有兩條縱向道路和一條橫向道路承擔西客站主要對外交通的集散，交通流疏散方向均衡，有利于交通組織和用地布局。該方案道路網密度較高，路網容量較大，路網連通度高，路網功能性較好，充分考慮了未來交通發展的需求空間，具有前瞻性，隨著社會的發展，交通需求的增加，將越來越體現其優勢。其不足在于：與弧形道路網布局相比，該方案布局略顯呆板。

（2）方案二的優點在于：該方案呈混合型路網布局，布局靈活多樣，與鐵路及周邊環境有一定的協調性，實現了較好的景觀效果。其不足在于：路網密度較低，路網容量較小，南廣場前道路網呈環型，交通流疏散方向不均衡，且只有一條縱向道路和一條橫向道路承擔西客站主要對外交通的集散，易形成交通瓶頸，縱向道路位置正對廣場軸線，交通沖突點多，通行能力差。

（3）方案三的優點在于南廣場前路網主體呈方格網型，道路線形為弧形，實現的景觀效果較好。其不足在于路網密度較低，路網容量較小，南廣場前道路線形呈弧形，交通流疏散方向不均衡，易導致交通阻塞。

5 西客站站前廣場交通系統布局與交通組織

西客站站前廣場各交通系統分布于地面與地下一層。

西客站站前廣場地面交通系統分布于站前南、北廣場兩側，由公交車站、社會停車場、出租車落客區與候客區組成（見圖8～10）。

6 結語

通過對哈爾濱西客站功能定位、交通需求等的分析，對其周邊道路網進行了規劃設計：

（1）通過交通需求分析，得到了整體的路網規模；

（2）提出了三種道路網規劃方案；

（3）進行了道路網規劃方案的綜合評價；

（4）進行了西客站站前廣場交通系統布局與交通組織設計。

[1]黃建中.無錫火車站地區綜合客運交通組織[J].新建筑，2002,(4):64-67.

[2]林仲帥.機場綜合交通樞紐綜合改造方案研究—以深圳機場站前廣場綜合改造為例[J].中國科技信息，2010,(14):270-272.

[3]馮樹民,孫玉慶.哈爾濱市道路網總體建設水平分析[J].哈爾濱工業大學學報，2006,38(9):1506-1510.

[4]胡程,鄒志云,梅亞南，等.城市道路網規劃評價指標體系研究[J].華中科技大學學報(城市科學版)，2006,23(2):98-101.