神華集團運輸板塊節能目標研究

張淑英，蔡先鋒

(1.中國礦業大學(北京)管理學院，北京100083; 2.中國礦業大學(北京)資源與安全工程學院，北京 100083)

隨著二氧化碳過量排放引起的氣候變化所產生的影響加重，全世界各個行業對于控制二氧化碳排放方面所做的努力也越來越多。中國作為目前最大的發展中國家之一，對于控制二氧化碳排放擔負著重要的責任。神華集團成立于1995年，是一家中央直管的集煤礦、電力、鐵路、港口、煤制油、煤化工一體化開發，跨地區、跨行業、多元化經營的特大型能源企業。同時，神華集團也是能源消耗的大戶。因此，研究神華集團運輸板塊的能源消耗，制定其節能減排目標，對于今后神華集團的節能減排工作有著重要的意義。

1 神華集團運輸板塊能源消耗情況

神華集團的運輸板塊業務主要包括鐵路和港口兩部分，現有包神、神朔、朔黃、大準、黃萬五條自營鐵路，擁有黃驊港、神華天津煤碼頭兩大煤炭出海口。

運輸板塊耗能結構主要由一次能源——石油、天然氣、煤，以及二次能源——電構成。其中，主要的能源消耗品種是石油產品，也有涉及煤、天然氣等能源，但所占比例較少。隨著電氣化的發展，電能在交通運輸消耗中的比重將逐步上升。

運輸板塊的能源消耗主要包括兩大路徑：一是由完成運輸活動的各種運輸工具或設施直接消耗的能源，包括完成運輸活動的運輸工具、車站、碼頭等能源消耗；二是通常的狹義的運輸業能耗的范圍，即直接的能源消耗，包括運輸動力的提供、供熱與制冷等設備的運轉耗能等，影響直接能源使用效率的因素主要就是車輛的特性。運輸板塊的節能主要從運輸工具、運輸通道和運輸組織三個方面考慮。

2008年，神華集團運輸板塊共消耗能源40.6萬t標煤，其中自營鐵路消耗能源37萬t標煤，萬噸公里能耗0.03；港口消耗3.6萬t標煤，萬噸吞吐量能耗3.61。

黃驊港的主要能源消耗為電力以及柴油，這兩種能源均主要用于黃驊港務公司的日常生產，分別占能源消耗總量的42.22%和39.97%，共占黃驊港務公司能源消耗總量的82.19%。2008年黃驊港能源結構比例，如圖1所示。

圖1 2008年黃驊港能源結構比例圖

2 神華集團運輸板塊節能目標研究

2.1 2015年目標研究

在國家節能減排相關政策措施的指導下，“十一五”期間鐵道部和交通運輸部都制定了相應的節能減排規劃和具體目標。

鐵道部編制的《鐵路“十一五”節能和資源綜合利用規劃》，提出“十一五”期間將通過線路技術改造和設備更新換代，提高鐵路基礎設備的技術水平，為資源節約創造較好條件。同時，要加大節能、資源綜合利用投資，淘汰能耗高、技術落后的工藝、設備，調整用能結構，組織實施鐵路節能重點項目推廣。鐵道部規劃提出的鐵路節能與資源綜合利用目標：到“十一五”末，鐵路單位營業收入綜合能耗比“十五”末降低20%；機車牽引能耗總量占運輸能耗總量比例不低于“十五”末期水平；有效運量系數提高到70%以上；鐵路單位營業收入用水量比“十五”末期降低30%，鐵路機務、車輛、客運系統水重復利用率達到60%；建立鐵路行業建設項目節能評估和審查制度，納入項目前期重點工作，從源頭杜絕能源的浪費。

交通運輸部確定“十一五”行業節能減排目標：到2010年，力爭形成更加合理的交通基礎設施網絡，結構性節能取得明顯進展；節能科技創新體系和技術服務體系進一步完善，技術性節能取得積極進展；初步形成交通節能戰略規劃體系、法規標準體系、統計監測考核體系、政策支持體系和監督管理體系，節能監管能力和支撐保障水平有效增強，交通行業能源利用效率有效提高。到2020年，力爭在結構性節能和技術性節能兩個方面取得顯著效果，形成交通節能長效機制。交通運輸行業節能減排的具體指標：與2005年相比，到2010年和2020年，營運貨車單位運輸量能耗分別下降5%和16%，營運船舶單位運輸量能耗分別下降10%和20%(其中海運船舶分別下降11%和20%，內河船舶分別下降8%和20%)，港口生產單位吞吐量綜合能耗分別下降5%和10%。

在能源結構調整、能源總量約束和能源運輸瓶頸的大背景下，考慮國家煤炭運輸系統規劃的思路，神華集團預計到2015年天津碼頭吞吐能力計劃新增3500萬t，黃驊港吞吐能力計劃新增5000萬t。

基于以上分析，運輸板塊作為神華集團的主力業務板塊之一，基于先進技術的節能減排目標的實現，對整個集團的節能減排戰略構成實質性影響，應努力使運輸板塊，在未來成為集團公司資源節約的主力板塊。在“十二五”期間，神華集團運輸板塊鐵路布局將更加完善，港口吞吐能力將取得長足的發展。“十二五”將是神華集團構建涵蓋節能減排的企業文化、構建強有力的運輸板塊節能減排管理體系、完善規范的運輸板塊的節能減排制度的關鍵時期，管理節能潛力巨大，同時創新運輸板塊的節能減排技術，也將帶來巨大的技術節能空間。但是，考慮到“十二五”期間神華集團的煤炭產能將繼續高速增長，必將對運輸板塊提出更高的要求，對運輸板塊的節能減排形成進一步的壓力。

綜合考慮各種影響因素，研究以萬噸公里能耗和萬噸吞吐量能耗兩大指標為口徑，分別測算鐵路和港口的綜合能耗情況。以2008年為基期，利用情景分析方法，預測2015年和2020年集團公司運輸板塊的節能降耗目標。參考鐵道部和交通運輸部“十一五”期間的節能減排目標，針對運輸板塊“十二五”節能減排目標設計了三種情景，即基準情景、低參考情景和高參考情景。情景說明如表1所示。

基準情景、低參考情景、高參考情景的分析結果，如表2所示。按照低參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低26%，萬噸吞吐量能耗較基期降低7%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.022，萬噸吞吐量能耗3.3573。按照高參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低30%，萬噸吞吐量能耗較基期降低10%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.021，萬噸吞吐量能耗3.249。

基準情景、低參考情景、高參考情景的分析結果，如表3所示。按照低參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低41%，萬噸吞吐量能耗較基期降低12%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.018，萬噸吞吐量能耗3.1768。按照高參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低50%，萬噸吞吐量能耗較基期降低16%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.015，萬噸吞吐量能耗3.0324。

表1 基準、低參考、高參考三種情景描述

表2 運輸板塊節能降耗情景分析結果

表3 運輸板塊節能降耗情景分析結果

2.2 2020年目標展望

根據全國能源需求預測與神華集團煤炭板塊的產量預測，2015年之后，神華集團煤炭產能將趨于穩定，隨之與煤炭產量密切相關的運輸板塊的運能也將趨于穩定。集團的節能減排制度、監督管理體系，預計在“十二五”期間建立并投入運作，管理節能的空間在“十三五”期間將被壓縮。但是，隨著節能減排管理經驗的積累，煤礦、電力、鐵路、港口、煤制油煤化工五大板塊之間節能減排協同效應的不斷發揮，管理節能仍然不可忽視。同時，節能減排技術經過“十一五”、“十二五”期間的積累，逐漸成熟，推廣應用日加完善，不少技術將由投資期轉入收益期，所以，技術節能潛力不俗。

基于以上分析，以2008年為基期，針對運輸板塊2020年節能減排目標設計了三種情景，即基準情景、低參考情景和高參考情景。情景說明如表4所示。

表4 基準、低參考和高參考三種情景描述

利用情景分析，通過節能減排措施的執行，神華集團運輸板塊的萬噸公里能耗、萬噸吞吐量能耗將逐年降低，年降幅預計分別達到4.38%和1.02%，趨勢變化如圖2、圖3所示。

圖2 2008～2020年萬噸公里能耗變化趨勢圖

圖3 2008～2020年萬噸吞吐量能耗變化趨勢圖

3 結論

1)按照低參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低41%，萬噸吞吐量能耗較基期降低12%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.018，萬噸吞吐量能耗3.1768；按照高參考情景，運輸板塊萬噸公里能耗較基期降低50%，萬噸吞吐量能耗較基期降低16%，到“十二五”末，運輸板塊萬噸公里能耗為0.015，萬噸吞吐量能耗3.0324。

2)利用情景分析，通過節能減排措施的執行，神華集團運輸板塊的萬噸公里能耗、萬噸吞吐量能耗將逐年降低，年降幅預計分別達到4.38%和1.02%。

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