基于VAR模型的物流發展與經濟增長關系的實證研究

張建升

(重慶三峽學院 經濟與管理學院，重慶 404000)

基于VAR模型的物流發展與經濟增長關系的實證研究

張建升

(重慶三峽學院 經濟與管理學院，重慶 404000)

在分析物流發展與經濟增長關系國內研究現狀的基礎上，采用1978—2008年我國宏觀經濟數據，從物流需求、物流供給、物流規模3個維度分析物流業發展和經濟增長之間的長期動態關系。研究發現，經濟增長和物流發展規模互為因果關系；經濟增長能顯著地帶動物流需求和物流供給的增加，但物流需求和物流供給對經濟增長的促進作用不明顯。提出促進物流業的發展建議：加大物流基礎設施建設力度，提高物流標準化程度和信息化水平；積極擴大物流市場需求；加快企業兼并重組；解決物流業發展的體制、政策、法制等方面的問題。

物流；經濟增長；協整；向量自回歸

1 物流發展與經濟增長關系的國內研究現狀

隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流業作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，在國際上被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展水平成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟增長的“加速器”。因此，加快我國現代物流的發展，對于優化資源配置、提高國家經濟運行質量，具有十分重要的意義。

目前，國內文獻中關于物流與經濟的研究較多，主要集中在第三方物流發展、綠色物流、物流園區規劃、物流與城市發展、區域經濟與區域物流、逆向物流與循環經濟發展等幾個方面。關于物流發展與經濟增長的研究中，比較有代表性的有：李文順等[1]利用協整和誤差修正模型對我國 1952—2002 年間的物流增量和 GDP 增量間的長期和動態關系進行了研究，認為兩者存在可靠的協整關系。周君[2]以天津市為案例，運用 logistic 模型分析區域物流業與區域經濟增長之間的定量關系，采取邊際和彈性經濟分析方法，量化了區域物流業發展所帶來的地區經濟的增長。江曉東等[3]利用省級面板數據，采用固定效應模型就我國物流業發展對經濟增長的影響進行了回歸分析，分析認為物流業發展的經濟增長效應存在跨區差異，東部地區的物流業發展經濟效應明顯大于中西部地區。楊志梁等[4]利用我國各省 1991—2007 年數據，對我國東、中、西部地區的物流與經濟增長關系的實證分析，結果表明：3 個區域的物流與經濟增長均存在協整關系，東部地區2個變量存在雙向格蘭杰因果關系，中、西部地區2個變量僅存在物流對經濟增長的單向因果關系。

在關于物流發展與經濟增長關系的文獻中，定性研究居多，定量研究中由于研究角度、研究方法和研究樣本的不同，得出的結論也不盡相同。定量研究主要存在如下不足：①假定歷史經濟數據平穩。由于宏觀經濟數據通常具有時間趨勢，顯示出非平穩的特征，如果直接回歸，可能導致“偽回歸”問題。②在衡量物流業發展指標的選擇上，大多數文獻僅采用《中國統計年鑒》提供的“交通運輸、倉儲和郵政業”這一指標來代替物流業發展，難以反映物流業發展的實際情況。在此從物流需求、物流供給和物流規模多個角度，采用 1978—2008 年我國宏觀經濟數據，對物流發展與經濟增長之間的關系進行實證分析。

2 物流發展與經濟增長關系實證分析中指標的確定和數據說明

2.1 代表性指標的選取

（1）物流需求指標 (Xlq)，用貨運周轉量表示。由于物流過程可以不經過倉儲、配送等環節，但必須經過運輸環節，因此全社會的運輸量在總體上可以近似代表物流需求量。與運輸量有關的指標主要有貨運周轉量和貨運量，而運輸量可能存在二程、三程運輸，從而產生幾份運輸量，因此用貨運量代表運輸量可能會夸大對運輸各個環節的需求量，改用貨運周轉量則基本上反映了社會對運輸的需求。

（2）物流供給指標 (Xlg)，用物流網絡里程表示。物流網絡里程是對物流網絡的量化，指物質實體的通路，目前主要有鐵路、公路、水運、空運和管道5種方式，因此以5種運輸方式里程的加總代替物流供給。

（3）物流規模指標 (Xlc)，用交通運輸倉儲郵電業生產總值表示。根據國家統計局和國家標準局制定的國民經濟行業分類標準，物流業屬于第三產業中交通運輸、倉儲和郵電業，因此采用交通運輸、倉儲及郵電通訊業生產總值表示物流規模。

（4）經濟增長指標，用國內生產總值 (GDP)表示。

2.2 數據說明

選取 1978—2008 年相關指標的數據，所有數據均來自《中國統計年鑒》。考慮到價格因素對物流產值和 GDP 的影響，對統計年鑒中的物流產值數據和 GDP 數據換算為 1978 年不變價格的數據。

3 物流發展與經濟增長關系的實證分析

3.1 數據的平穩性檢驗

大多數經濟時序變量都是非平穩的，需要對各時序變量進行平穩性檢驗。采用 ADF 單位根檢驗法，分別就每個變量的時間序列數據的水平形式進行檢驗，由于數據的自然對數變換不改變原來的協整關系，能使其趨勢線性化，消除時間序列中異方差現象，因此對變量進行自然對數變換。滯后階數根據 AIC 準則得出，變量的平穩性檢驗結果見表 1。

由于4個序列皆呈上升趨勢，具有隨時間遞增的特征，應選取包含常數項和線性時間趨勢項的檢驗方程，檢驗結果都不拒絕原假設 (單位根)，說明各變量的水平序列都是非平穩序列；一階差分序列拒絕了單位根假設，說明差分序列為平穩序列，即I (1) 序列。

3.2 協整檢驗

雖然各指標是非平穩的 I(1) 序列，但這些指標可能存在某種平穩的線形組合，這個組合反映了變量間的長期穩定關系，即協整關系。采用恩格爾和格蘭杰 1987 年提出的兩步檢驗法[5](即EG檢驗法) 檢驗2個變量之間的協整關系。將 GDP 分別與lnXlq、lnXlg、lnXlc變量進行回歸，方程如下 (括號中為 t 檢驗值)。

表1 變量的平穩性檢驗

然后對3個殘差序列進行平穩性檢驗，根據殘差序列的時序圖，選擇不包含常數項和時間趨勢項的檢驗方程，根據 AIC 最小準則確定滯后階數。檢驗結果如表2所示。

表2結果表明：3個殘差序列都通過顯著性檢驗，是平穩序列。因此，序列 lnGDP 與 lnXlq、lnXlg、ln Xlc之間存在協整關系。

3.3 因果關系檢驗

格蘭杰因果關系檢驗的基本思路是：對變量 Y進行預測時，如果加上變量 X 的過去值，比只單獨包括 Y 的過去值，對 Y 的預測效果更好，那么就認為 X 對 Y 存在因果關系。lnGDP 與 ln Xlq、ln Xlg、ln Xlc都存在協整關系，滿足因果檢驗的要求，其滯后2階的 Granger 因果關系檢驗結果如表3所示。注：***、**和*分別表示變量通過 1%、5% 和 10%的顯著性檢驗；ADF 臨界值由統計軟件給出，檢驗形式 (C，T，z )分別表示檢驗模型含有截距項、趨勢項和滯后階數。

表2 lnGDP與lnXlq、lnXlg、lnXlc回歸方程殘差平穩性檢驗

表3 lnGDP 與 lnXlq、lnXlg、lnXlc 因果檢驗

表3結果表明，經濟增長與物流發展規模互為因果關系；經濟發展促進了物流供給能力和物流需求的增長，物流供給能力的提高和物流需求的增加沒有促進經濟增長。

3.4 建立協整回歸方程

分別建立以 lnXlq、lnXlg、lnXlc為因變量，以lnGDP 為自變量的回歸方程和以 lnGDP 為因變量，以 lnXlc為自變量的回歸方程，結果發現 DW 檢驗值都比較小，說明回歸模型殘差序列存在正自相關。因此，采用廣義差分法解決自相關，得到如下廣義差分回歸方程 (括號中為 t 檢驗值)。

公式(4)和公式(5)表明，物流發展規模每增長1個百分點，經濟增長 0.81 個百分點，而經濟增長1個百分點，又會促進物流業增長 1.185 5 個百分點，說明了物流發展規模會顯著地促進經濟增長，經濟增長反過來也會促進物流發展，兩者呈現互動因果關系。公式(6)表明 GDP 每增長1個百分點，帶動物流需求增加 0.856 2 個百分點，經濟的增長帶來貨物運輸等物流需求的增加。公式(7)表明GDP增長1個百分點，帶動物流供給增長 0.081 個百分點，雖然通過顯著性檢驗，但經濟增長對物流供給能力提高的促進作用有限，這也證實了我國過去雖然經濟保持了快速增長，但對物流基礎設施建設的力度還不夠，這一結論與公式(4)的結論即物流發展會顯著促進經濟增長的結論相互照應，即由于對物流基礎設施建設投資力度小、物流供給能力弱，使物流業成為我國經濟增長的瓶頸，如果不加大物流基礎設施的建設力度，必將嚴重阻礙我國經濟的可持續增長。

3.5 脈沖效應分析

脈沖響應函數分析是VAR模型中的一個內生變量的沖擊對其他內生變量所造成的沖擊和影響。根據 LLC 統計量、赤池信息準則 (AIC)、施瓦茨準則(SC)，建立VAR(2)模型。根據Cholesky分解方法，采用組圖表示經濟增長對物流發展一個標準差新息的響應程度，具體結果見圖1—圖 4。

圖1顯示的是經濟發展對物流業發展規模沖擊的響應程度，在第2期之后趨于平穩，呈現持續的正向響應。圖2反映了經濟發展對物流規模的動態影響，同樣表現為平穩的正向影響。圖 3、圖4分別反映了經濟發展對物流需求和物流供給一個標準差信息的響應，可以看出，物流需求與供給對經濟發展有正向影響，但這種影響較為微弱。

3.6 實證分析結論

通過對我國 1978—2008 年統計數據的實證分析，可以得到以下結論：①經濟增長與物流發展規模之間相互促進，互為因果關系。②經濟增長可以有效地促進物流需求和物流供給的增長，經濟每增長1個百分點，物流需求和物流供給分別提高 0.86和 0.08 個百分點；但物流需求和物流供給對經濟增長的促進作用不明顯。③經濟增長對物流供給的提高雖然通過了顯著性檢驗，但促進作用很小，說明物流基礎設施建設薄弱，物流業成為我國經濟增長的瓶頸產業。

4 結束語

物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的復合性服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。但是我國物流業總體水平落后，制約國民經濟效益的提高。根據實證分析研究，應通過以下幾個方面促進我國物流業的發展。

（1）加大物流基礎設施建設力度，提高物流標準化程度和信息化水平。目前，東、中部地區物流基礎設施建設已經具有了一定水平，網絡通達性較高，應在現有基礎上進一步提高物流基礎設施的等級和現代化水平。對于西部地區而言，基礎設施建設水平還較為落后，應重點加強路網的完善，提高不同運輸方式的相互銜接水平，以此提高物流效率。同時，在基礎設施建設過程中，應注意擴大投資與改造原有設施并重，在新增生產能力的同時，加大對原有生產能力的改造、提升和再利用；注意國家投資與鼓勵民間投資并重，在國家財政支出壓力較大、財源不充裕的情況下，完全依靠國家投資興建物流基礎設施必然會延緩建設速度，進而影響物流業的發展。因此，應在堅持政府主導投資的前提下調動社會力量參與物流基礎設施建設，實行政府、企業與民間組織共同投資、攜手興辦物流產業的經濟政策。

（2）積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化。

（3）加快企業兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。

（4）解決物流業發展的體制、政策、法制等方面的問題。當前，物流市場存在部門分割、物流發展缺乏統籌規劃和整體協調、物流資源不能整合形成整體效應、市場秩序混亂等一系列問題。因此，必須理順流通行政管理體系，打破部門壟斷、分工重疊格局；制定統一的全國物流發展規劃，出臺具體的物流產業發展政策，推行全國統一的、與國際接軌的物流標準體系；同時，加快流通立法，為物流市場的健康發展創造條件。

[1] 李文順，劉 偉，周 宏. 1952—2002年中國物流增量和GDP增量的協整分析[J]. 中國軟科學，2004(12)：45-49.

[2] 周 君. 區域物流業對地區經濟增長的影響分析[J]. 統計與決策，2006(2)：109-112.

[3] 江曉東，王 丹. 物流業發展與經濟增長——基于省級面板數據的實證分析[J]. 開發研究，2008(3)：3-9.

[4] 楊志梁，張 雷，程曉凌. 區域物流與區域經濟增長的互動關系研究[J]. 北京交通大學學報，2009(1)：38-40.

[5] ENGLE R F，GRANGER CWJ. Cointegration and error correction representation，estimation，and testing[J]. Econometrica，1987(55)：251-276.

1003-1421(2011)02-0064-05

F250

B

2010-09-06

重慶市社會科學規劃項目(2010QNJJ07)；重慶三峽學院青年博士教師科研基金項目(10QN-01)

責任編輯：宋小滿