航空煤油供需格局分析

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近年來，我國政府一直在調整相關油品的進口關稅。2006年年中時航空煤油進口關稅為5%～6%，2006年四季度發生大范圍的燃料供應短缺之后，從2006年11月1日起航空煤油進口關稅由年中的5%下調至2%，以鼓勵航煤進口。為確保2008年北京奧運會儲備充足的燃料，再次下調稅率至1%。2010年1月1日開始我國大幅上調航煤進口關稅至6%。今年6月24日，財政部下發通知，自2011年7月1日起，大幅下調成品油進口關稅，其中航空煤油以零關稅進口。

此后，國家發改委發布了《關于推進航油價格市場化改革有關問題的通知》，決定推進航空煤油價格市場化改革，進一步完善航空煤油出廠價格形成機制。通知規定，航空煤油出廠價格按照不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，由供需雙方協商確定。具體出廠價格由進口到岸完稅價和貼水兩部分構成。其中，貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數量、國際市場油價走勢等因素協商確定，每年協商一次。航空煤油出廠價格每月調整一次，調價時間為每月1日。新機制自2011年8月1日起實行。完善后的航空煤油出廠價格形成機制向市場化方向邁進了一大步。

在新體制下，對航空煤油的供需格局是否會產生一些影響？航空煤油的資源供應和配置計劃的完成是否也會帶來相應的變化？

對資源供應方的影響

我國航煤只有30%來源于進口。對航煤生產企業而言，航煤價格市場化有助于生產企業更好地傳導國際原油成本。在5月25日發改委上調航煤出廠價800元/噸后，煉廠生產航煤的效益要好于柴油，據悉已有部分煉廠上調了航煤產出率。由于航煤產出率與柴油組分相關，而目前汽柴油價格還未市場化，因此航煤新的價格體制可能削弱柴油供應彈性。尤其是在柴油資源相對寬松而航煤效益較好的情況下，生產企業航煤產出率有一定的增產空間。此外，當航煤需求旺盛時，原先中國航油需要增加航煤進口量來保證市場供應，而在新的定價機制下，國內航煤生產企業會積極生產航煤來填補缺口。

從中國石化銷售華東大區民航用戶航煤配置的完成情況看，今年上半年航煤配置計劃完成有所欠量。分析欠量原因，主要是2010年上海世博會結束后，航空運輸市場的增幅明顯趨緩。

從公布的中國民航主要運輸生產指標相關數據來看，今年上半年，我國旅客運輸量累計增幅已由去年同期累計增幅的17.6%回落至9.8%；貨郵運輸量累計增幅已由去年同期累計增幅的38.6%回落至-0.4%。加之今年航煤配置計劃偏大，且航煤資源布局有差異等原因造成配置欠量。航煤新機制剛實施兩個多月，目前新機制下對航煤配置計劃的完成是否有大的影響還有待觀察。若今后航煤資源格局發生較大變化，尤其是在航煤銷售企業庫存不高的情況下，相關航煤銷售企業有可能利用進口和配置兩塊資源來平衡資源進貨節奏，從而對航煤配置計劃的執行完成產生一定的影響。

對航空煤油資源需求方的影響

一是對航煤銷售企業資源渠道選擇的影響。

目前，負責對全國所有機場的航煤用油實施統一配置和管理的行業主管部門是中國航油。其航空煤油資源主要來源為中國石化和中國石油兩大公司以及進口。

中國航油進口渠道主要有“保稅油”、“一般貿易”和“以出頂進”進口保稅業務。新關稅執行后，進口航煤成本較關稅調整前大幅降低，進口成本降低利于刺激航煤進口量增加。且由于新加坡航煤價格與國際原油價格有很強的關聯性，如果國際油價明顯下滑，中國航油的進口積極性將明顯增加。并可利用期貨與現貨市場平衡風險，鎖定期貨市場的利潤，對其燃油成本加以對沖。

對于航煤銷售企業而言，由于航煤的資源結構不同，其對航煤的資源渠道選擇也會不同。

以中國航油華東公司和浦東機場燃油公司航煤資源構成為例，中國航油華東公司航煤主要是國內配置資源，其進口比重很小。在新體制和目前航煤資源狀況下，其航煤資源渠道在短期內不會有大的改變。但由于航煤進口油較配置油在財務付款期限上有一定的優勢，不排除其在資源偏緊的情況下，考慮綜合成本而擴大航煤一般貿易進口量。

浦東機場燃油公司航煤資源80%以上是進口，且主要是保稅油，只有在航煤資源相對緊張時，才采取增加一般進口貿易以補充進口資源的不足。其國內配置資源比例很少。由于浦東機場多以外航和內航外線飛機用油為主。按照上海海關的有關要求，“保稅油”用于國外航線或內航外線飛機用油，“以出頂進”保稅油只能用在內航外線上。新的價格機制下，雖然保稅油與國內航油價格相差不多，但鑒于浦東機場航線及保稅油用油范圍的“限制”，浦東機場仍將以保稅油為主。

二是對航空公司燃油成本的影響。

對于航空公司而言，最大的成本支出是航油采購成本。據悉，我國“國航”、“東航”、“南航”這三大國有航空公司的航油成本均已超過總成本的40%。

航空公司使用的航空煤油主要渠道是從中國航油采購和在國外直接加油。其中，從中國航油采購的航油價格，是由發改委和中國民用航空總局確定的中航油綜合采購成本和到各機場進銷差價構成。航煤進口關稅的取消，也就會降低中國航油的綜合采購成本，從而也使航空公司的燃油成本降低。因此，航煤關稅的取消對航空公司來說是重大利好，航空公司在其成本控制上將更為靈活，可增強航空公司的贏利能力。此外，因國內航線客運燃油附加費與航空煤油價格已實行聯動機制，因此，航空公司在規定的范圍內有權自主確定燃油附加費的收取標準。

今年國內航線燃油附加費已調整了四次。從國內航線燃油附加費的調整情況來看，今年8月1日國內各大航空公司公布的800公里以上航線燃油附加費增至150元，800公里（含）以下航線為80元。這既是航煤進口零關稅和新的定價機制出臺以來的首次上調，也是國內航線開征燃油附加費以來的最高水平。在航煤價格每月一調后，航空公司與國際油價之間的緩沖時間被壓縮，這就有可能直接將航油成本推向市場。若國際油價出現波動，則按照航空公司自身運營狀況而定的燃油附加費的調整也將“隨行就市”，漲跌互現將更為頻繁。

航煤關稅調整和價格新機制的推出，對我國航空運輸業將是長期利好，航油銷售企業和航空公司在采購航油過程中話語權將有所增強，在航油成本的控制上也將更為靈活。在航煤資源格局方面，對中國航油集團而言，在航煤進口比例安排、與航煤供應商協議等方面的影響將是戰略性的，對生產企業航煤生產及航煤資源配置完成方面的影響更多是戰術層面的。