基于主體選擇的城市功能空間結構演化研究

摘要：運用位點簡化表征城市功能空間，文章考察在通勤距離和開發成本約束下微觀經濟主體選址決策調整過程，發現城市功能空間結構變遷，根本上是通過眾多經濟主體的生產經營、投資選址和消費選擇等活動逐漸積累形成。以深圳30年城市發展經驗為實證研究對象，分析不同發展階段的城市功能位點在深圳市整體區域結構中的變遷，據此得到城市功能空間結構演化規律并分析后續的發展走勢。

關鍵詞：主體選擇；功能位點；空間結構；深圳

一、 文獻綜述

早期的區位理論，其目的是解釋農產品生產的地域分布。李嘉圖建立了基于相對肥力的農業地理理論，但忽略了運輸成本；而杜能考慮到了運輸成本，但假定土地是勻質的。隨著工業的發展及貿易增長所引發的工業區位的轉移，韋伯提出工業區位理論。勒施擴展了區位理論，將貿易流量與運輸網絡中的“中心地區”的服務區位問題也納入研究。

Haider Miller用美國辛辛那提市的交易數據分析發現：①到市中心的距離和交通因素對居住用地價格水平有顯著影響，但鄰里因素對土地價格有決定性的作用；②其他因素不變的情況下，居住用地價格隨著到商業中心（Central Business District，CBD）距離的增加而減少；③其他因素不變的情況下，位于地鐵線附近的居住用地價格與其他區域的居住用地價格相比明顯高得多；④接近快速道路，居住用地會資本化為較低價格；接近區域購物中心，居住用地會資本化為較高價格；⑤工廠對城市土地價格的影響是混合的。

鄭捷奮用深圳地鐵的數據分析發現，地鐵建設對周邊住宅房地產價值的影響范圍主要為距離地鐵站點400m～600m半徑的區域，地鐵建設對于不同檔次住宅的價值的影響程度也不同。丁成日利用比較靜態分析方法，分析區位、居民收入及交通費用對價格和房屋消費量的影響。楊少輝和馬琳將城市空間結構的生長演化歸納為城市外部空間擴張和內部結構調整兩方面，外部空間擴張依賴于交通工具的改進和出行方式的轉變，而內部結構調整則借助于相關區位交通條件的改變。

二、 基于主體選擇的城市功能空間結構演化理論假設

1. 基于位點變化的城市功能空間結構假定。根據城市經濟社會功能考慮，本文將“位點”定義為：在城市區域內，發揮城市不同功能效用、社會經濟活動高密度分布的空間。本文將活動最頻繁密集的區位簡化為“位點”進行分析，因為這些位點的經濟活動具有最為顯著的規模效應。

根據人們在城市中的主要經濟活動，可以分為五類功能位點：位點a——交通集散樞紐；位點b——生產研發基地；位點c——商業消費中心；位點d——高檔住宅區；位點e——行政文化中心。為分析城市區域功能變遷，首先要選擇研究時點并依此確定初始狀態：該時刻已經存在的功能位點分布狀態，作為分析的前提條件。假定這些已經存在的位點為外生，相應地，待預測的位點歸為內生變量，它的變遷取決于初始狀態。本文將五類城市功能位點中的交通物流樞紐位點和政府行政中心位點作為外生變量。

2. 通勤距離和開發成本約束下經濟主體選址決策。

（1）功能位點間通勤距離。在城市功能位點之間通勤活動距離的表征，以兩個位點為例。設居民在位點b工作，在位點d居住，每天通勤往返于兩點間。最短的通勤距離即兩點間的連線l1。

在兩點間連線以外的所有通勤距離，都要大于l1。如，任取某個偏離直線后的通勤方式，其距離為l2=l2，1+l2，2，l2＞l1。注意到通勤活動距離，構造一系列“等距離線”——取一系列與l2相等的折線通勤方式：L2=L'2，1+L'2，2，L2=l2。由圖1可見，“等距離線”就是以兩個位點為焦點的橢圓，一系列“等距離線”即橢圓簇，如圖2所示。

（2）高檔住宅位點選址決策。最主要的通勤便利目標是：到兩類位點——企業和事業機關（“工作”位點a或b或e）和商業消費（“購物消費”的功能位點c）——距離之和最短，或者通勤成本最小（居民據此目標選購住宅）。如圖2所示，居民在選擇住宅時，考慮最便利的是在l1這一條等距離線上；退而求其次，就在等距離線l2上；再次一些，就落在等距離線l3上了。

（3）商業消費位點選址決策。面向市內居民零售消費購買的商家密集之處，即一般CBD所在地，其形成是零售商逐步選址調整的結果。零售商選址的目標是商機最大（級差地租、開發成本屬于約束條件），其等價表述就是客戶及潛在的客戶最便利，也就是當地居民在（位點a或b或e）“工作”與“居家”（d點）通勤活動的前提下，再考慮選擇購物地點的活動距離。

如圖3所示，居民在選擇消費購物時，如果分別在等距離線l1、l2、l3上有三個同類零售商，顯然選擇在l1上“順便”完成購物消費，即l1上商機最大。

（4）生產研發投資選址決策。生產研發投資選址，追求的是與要素及中間投入供給地、與產品需求地距離最短，所以這一類選址時主要考慮到達交通樞紐位點a的距離。同時也受生活條件便利的影響，即以較小的權重考慮與居住、消費兩位點的距離。

（5）地價等值線表征的開發成本。經濟主體要在城內各功能位點間的通勤最便利，必然在選址決策時面臨成本制約——不同區域地塊的土地開發成本。

3. 城市功能位點空間分布的形成與動態演化。結合通勤距離和開發成本的地價等值線，按照經濟主體在約束條件下效用最大化的方式給出功能位點變化的解釋框架。

如圖4所示，假設某居民在收入預算約束下尋求調整住宅的位置。該經濟主體在調整前面臨的情況是：現居住點位于d1處；家庭在市內的通勤活動為到“位點a”與到“位點c”之間平均分布；距離工作地點a越近地價越高，距離商務消費中心c越近地價也越高，希望在自身經濟實力允許的范圍內按照改善通勤距離的目標調整住宅位置?？芍瑥脑鹊木幼↑cd1處，沿著地價等值線C2選擇移動后的最佳點d3，通勤距離已從l1降為l2再降至l3。

城市里的眾多經濟主體具有相同決策選擇過程，導致高收入居民逐漸聚集在d3處，該居住點到達另兩個位點的距離最短，該城市的高收入家庭居住位點將坐落在d3點。經濟主體按照地價約束下尋求最短通勤距離或通勤距離約束下的最低地價的方式調整空間位置選址，眾多經濟主體的選擇尋優調整形成了城市的功能位點空間分布形態。

綜上，可以總結基于主體選擇的城市空間結構動態演化過程：主體選擇調整選址的決策行為，可以歸結為在一定的收入條件下，按照地價約束下尋求最短通勤距離或通勤距離約束下的最低地價的方式調整企業空間位置。

（1）當其他功能位點既定時，消費、居住等內生功能位點將向通勤距離最短且地塊開發成本較低的區域集聚；通勤距離和地價達成邊際均衡。

（2）由于外生原因導致原先既定功能位點發生變動后，其他各功能位點也會隨之遷移，遷移的軌跡同樣滿足通勤距離和地價約束條件。

三、 以深圳30年發展經驗為例的實證研究

1. 七次城市發展總體規劃修編回顧。早在設市之初，深圳城市發展規劃編制工作便已開始。1979年編制的“出口加工區”建設規劃，規劃了發展來料加工工業的城市性質。在建立經濟特區之后的30年中分別于1980年、1982年、1986年、1989年、1996年、2005年和2007年進行七次總體層面的規劃制定與修編調整，具體見表1所示。在城市的大規模開發建設過程中，由于一開始就在規劃的引導下展開，加之其后的歷次規劃調整都保持了較好的繼承性，城市功能布局與空間擴展基本符合規劃的預期設想，從而避免了很多城市建設過程中出現的盲目和混亂。

2. 深圳城市區域空間功能位點分布與調整分析。

第一階段（1979～1989）。從當時深圳市以發展來料加工工業為主的發展方向出發，深圳鎮、蛇口、沙頭角成為特區建設的先行開發之地。之后，緊隨深圳經濟建設的步伐，其城市建設也不斷在原有基礎上作出了調整與改進。1984年，深圳基本完成了初創奠基階段。1990年以前，深圳特區劃分為了羅湖、上埗、南頭、沙頭角四個管理區和蛇口管理局。這一階段，毗鄰香港的羅湖火車站（廣深鐵路南端起點）和蛇口碼頭是深圳主要交通樞紐，因此交通集散樞紐位點a以最先確定，依此考察其他位點分布。該階段深圳每類功能位點都不止一個，原因是特區沿海的狹長城區決定了“帶狀組團式”空間結構與功能布局，這也是與其他傳統塊狀城區的主要區別所在。深圳特區建立初期，土地供應主要是以行政劃撥免收地價的方式進行，土地市場尚未成形，城市空間功能位點分布主要依賴于通勤距離。

第二階段（1990～1996）。1990年，深圳特區原來五個管理區變成了三個市轄區，即羅湖區、福田區與南山區。

交通位點、生產研發基地位點、行政文化中心位點的分布調整不大，高檔住宅區位點依然分散在各區，相對而言，在羅湖和南山（華僑城和蛇口）較為集中。呈現多中心發展趨勢，也與總體規劃相符。羅湖區形成以地王大廈為中心的商圈；隨著福田區開發強度的加大，在開發成本（地價）較低的地方出現了一些新的居住區，華強北商圈形成，福田中心區商圈也逐步形成。這一階段土地市場逐步形成，其中羅湖區內各功能位點開發成本（地價）最高，因此新建居住位點、消費位點與這些開發成本高的地段有所偏離。

第三階段（1997至今）。1997年，深圳設立鹽田區。至此，特區內的行政區劃為4個市轄區，其分別是羅湖區、福田區、南山區和鹽田區。之后，深圳特區的行政區劃保持至今。

在該階段，交通位點沒有變化，而特區內的生產研發基地位點集中位于南山區的深圳高新技術產業園、留仙洞高新區和大學城、深圳大學，主要發展高新技術產業，中興通訊、聯想集團、騰訊等著名公司云集于此。特區內除高新區以外的工業區都面臨著一定的產業升級與功能置換的壓力，逐漸遷至特區外，其主要原因是特區外的開發成本（地價）很低，可以大幅度降低企業生產成本。

四、 結論與討論

外生位點發生改變，其他位點隨之變動直至最終穩定的內在機制，是地塊開發成本約束與位點之間的運價當量距離總和最小化，而不是人為地設定和規劃位點的結果。應用上述理論分析框架，從整個歷史變遷過程出發，能夠看出各功能位點隨時代變遷在深圳市整體區域結構中的變動軌跡，進而也顯現出城市各區域隨功能位點的變動而經歷的沉浮興衰，以及后續的發展走勢。

在深圳三十年城市大規模開發建設過程中，由于起初就在規劃的引導下展開，加之其后的歷次規劃調整都保持了較好的繼承性，城市功能布局與空間擴展基本符合規劃的預期設想，從而避免了諸多具有悠久歷史的城市建設過程中出現的盲目和混亂。因此，深圳也被業內人士認為是“基本按照規劃建設起來的城市”。

參考文獻：

1. Haider， M. and E. J. Miller. Effects of Transportation Infrastructure and Locational Elements on Residential Real Estate Values. Application of Spatial Autoregressive Techniques. Transportation Research Record，2000，(1722):1-8.

2. 鄭捷奮.城市軌道交通與周邊房地產價值關系研究.北京:清華大學博士論文，2004.

3. 丁成日.城市空間結構理論——單中心城市靜態模型.城市發展研究，2006，（4）.

4. 楊少輝，馬琳.城市空間結構演化與城市交通的互動關系.城市交通，2009，（9）.

5. 張志斌，靳美娟.城市規劃與城市空間結構塑造——以深圳市為例.西北師范大學學報（社會科學版）， 2003，（11）.

基金項目：深圳大學人文社會科學基金項目“城市功能空間結構演化研究”（編號：09QNCG08）。

作者簡介：章平，博士，深圳大學中國經濟特區研究中心講師；曾華翔，南京理工大學經濟管理學院博士生。

收稿日期：2010-12-15。