2011航運市場持續低迷 2012難有根本性逆轉

前言：從12月13日起至23日，BDI指數連續11天下跌，創下了15周的低點。截至圣誕節前最后一個交易日，BDI指數收報1738點，較前一個交易日下降49點，跌幅達到2.7%。上周中國沿海運價綜合指數報收于1139.21點，較前周上漲0.39%。航運專家認為，在行業整體運力過剩的背景下，航運價格很難有根本性的逆轉。

宏觀經濟描述

2011年，航運業受累于全球經濟衰退的恐懼及西方信貸緊縮影響，飽受煎熬。干散貨運輸2011 年在受到歐美發達經濟體波折不斷、中國經濟結構調整、房地產調控等多種因素影響，需求端進一步放緩，同時運力投放持續保持高位，供需的雙重壓制全年干散貨運輸低位運行。

2011

四個維度看航運市場現狀

整個航運產業是由四個分市場組成：買賣船市場、新造船市場、租金/運費市場、拆船市場。通過資金在四個市場之間的流動，形成整個航運產業的循環。

截至2011年12月10日，2011年二手船成交共計1034艘，其中散貨船343艘、油輪229艘、集裝箱船92艘，相比2010年成交量1286艘下降了19.6%。

主要買家依然是來自中國和希臘，今年的成交中，希臘船東共購買181艘，中國船東購船105艘；2010年，希臘船東購船164艘，中國船東購船218艘。

而從二手船船價指數看來，2011年所有船型船價都保持下調趨勢，尤其是下半年，船價持續下跌。

總體來說，2011年二手船市場持續低迷。船價跌幅很大，但似乎還未見底，還有調整可能性。買賣方面也較為蕭條，業務開展的都比較艱難。而在本輪船價低谷，主要的買家還是希臘船東。

◆新造船市場：

從表1可以看出，2011年運力交付量很大，達到13.7百萬載重噸。8萬載重噸以上的大船交付達到614艘。2011年下半年來價格一路下跌。現階段，新造價格已經足夠低，且現階段國內船廠也面臨巨大調整，船東若對未來市場持有樂觀態度，是個下單的好時機。但若整體考慮，現階段運力已嚴重過剩，加之未來兩年大量的運力交付，運力過剩是航運市場復蘇的一個最為嚴重的阻礙。

從表2可以看出，現在散貨船船齡非常新，載重噸數字也很驚人，5年以下的船有2，500艘以上達到196百萬載重噸以上，這部分運力的去向將很難僅僅依靠拆船來解決。

◆租金市場：

雖然BDI指數尚未到2009年最低點，但實際上也不甚良好，雖然有過回升，但絕不是整體復蘇的表現，只是階段性反彈而已。

多數業內人士都認為，未來至少一至兩年之內，市場都將會處在低位徘徊。

◆拆船市場：

拆船市場與航運市場整體的繁榮程度是成反比的。在市場低谷之時，拆船業卻可以更好的生存。

從上表可以看出，2011年的拆解的運力與去年同比翻了將近兩番，同時拆解船舶的船齡也相較前兩年小了一歲，在全球總船隊占比也從2010年的1.2%提高到2.8%。運力消減是緩解航運市場危機的方法之一，拆船未必不是件好事，它也有助于航運市場的進一步調整。

總體來說，現階段運力嚴重過剩，大量的交船計劃也將對市場造成進一步的沖擊，市場通過延遲交船、甚至是棄單方式或許可以緩解一定的壓力，但卻不能真正意義上解決難題。

2012

2012年散貨運輸市場供求趨勢分析

據Clarkson數據，全球五種主要散貨貨種貿易量2011年達到2，354百萬載重噸，相比2010年增長了4%，明顯低于2010年對2009年12%的增長率。其中，鐵礦石貿易量為1，055百萬載重噸，相比2010年增長了3%；煤炭930百萬載重噸，增長4%；糧食349百萬載重噸，增長4%。需求的主要增長點是鐵礦石和煤炭。

鐵礦石貿易：

1、鐵礦石價格變動

澳大利亞、巴西、印度、東歐等區域是全球礦石的主要儲區。鐵礦石的生產方具有典型的寡頭壟斷特征，鐵礦石價格定價機制主動權掌握在三大礦商手中。2011年初開始，鐵礦石價格一直居高不下，印度鐵礦石出口限制令更加劇了這種狀況。

2012年，如果情況類似于2009年時礦價大跌時國產量大幅萎縮的情況，則國產礦供給力大幅下降，加之歐美債務危機導致其的進口量下降，礦價將會持續下跌。有報告認為如果未來礦價持續在120美元/噸以下徘徊，中國鐵礦石進口量將進一步攀升。

2、需求結構變化

全球鋼鐵業的景氣度主要受制于全球經濟的影響，同時也受制于行業產能的釋放進度。本輪歐美債務危機必然導致生產的蕭條，隨之歐美鋼廠也會大量減產，相應鐵礦石進口也將大幅減少。正如前文分析，此時進口、國產礦石價格大跌，會導致中國鐵礦石進口量的增加。

而印度出于工業化以及環?？紤]，已頒布禁令，作為其主要進口國的中國將改變進口海運路線，將逐步增加從巴西、澳洲進口礦石量，這將增加進口的運距，這對于大型船舶的運營狀況或將略有改善。

3、大船交付加速

雖然散貨運力過剩較為嚴重，但訂單占比依然居高不下。這主要還是在于各船公司認為在一定的載運率水平下，大船規模經濟優勢明顯，能為貨主型船東帶來更高的回報，并且對其控制產業鏈提供了一定的助力。但這對于市場上的其他船東來說，這無疑是個很大的沖擊：通過自建和租船，淡水河谷能控制1，400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊的6.3%，這些運力一旦全部建成投入使用，將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。

煤炭貿易：

煤炭貿易主要進出口過均集中在亞太地區。今年來，主要進口貿易都集中在中、印等新興工業國家。且出于環保的考慮，兩國選擇進口主要來自澳洲、印尼、越南、南非等地進口，從而使得全球煤炭貿易量也在一定程度上呈現運輸距離加長趨勢。

糧食貿易：

糧食運量增長幅度相對比較平緩，但季節性特點明顯，在特定的季節會對巴拿馬型船以及靈便型船的需求產生一定影響。

運力供給方面，根據2011年的運力交付以及拆解比例做一個簡單的推算，2012年相較2011年運力增長將達到14.5%左右。

但從散貨運輸的需求來說，雖然也會有一定增長，正如Clarkson預計，2012年，五種主要散貨的貿易量將達到2，524百萬噸，相比2011年將有3%的增長，其中鐵礦石增長3%，煤炭增長4%。糧食增長2%。

運力增加14.5%，運輸需求增加3%，不去深究兩者正相關的程度如何，也很容易確定供需不平衡的狀況比較嚴重。

結語

綜上，航運市場未來一至兩年都不會大規模的復蘇，但持續的低迷中也會出現階段性的反彈。從需求方面考慮，雖然不可能像2010年那樣繁榮，但也會有所增長：歐美經濟危機導致的減產可以帶來中國鐵礦石進口的增加；印度鐵礦石出口禁令可以帶來運距的拉長；中印工業化過程中煤炭需求量的攀升，都可能成為航運市場回暖的誘因。但正如上文在運力供給方面所分析的，從船舶供給的角度考慮，2011 年干散貨市場新船的交付與需求端相比，造成非常大的壓力。而且目前這種交付節奏2012 年還會持續，因此，干散貨市場正在承受運力過度投放和需求下滑雙重壓力。怎么去消化大規模的運力過剩問題，才是回暖過程中必需攻克的難題?；蛟S通過老舊船的拆解，新的安全規定規范的出臺強制淘汰掉一部分運力，以及技術、模式的創新才能真正的促進產業洗牌，最終使得航運市場煥發生機。