2011: 中國車市硬著陸?

“27個月以來的首次負增長”預示著一路狂奔的中國車市終于“急剎”，或者還會硬著陸?

5月的車市非但沒有獲得開門紅，反而被澆了盆冷水——中汽協發布的乘用車銷售數據顯示：2011年前四個月中國汽車銷量同比增速不到6%，僅為653萬輛。

中國車市在經歷了井噴式增長之后，遭遇了自2009年2月以來27個月的首次負增長。而另一家統計機構——全國乘用車市場信息聯席會也同樣發布了 “壞消息”： 4月份，廣義乘用車(包括轎車、MPV、SUV以及微客)銷量共計1077921輛，同比增長僅為1.3%，環比下降13%，其中微客下降幅度明顯，4月銷量同比下降11.5%。

“27個月以來的首次負增長”預示著一路狂奔的中國車市終于“急剎”，或者還會硬著陸?

車市遭遇“7年之癢”

歷史，總是驚人地相似。

2011年，高速增長的中國車市遭遇急剎車，重現2004年的冰河期。特別是五一過后，來自全國各地經銷商的一線調查，佐證了車市遇冷這一無法回避的嚴酷現實。

事實上，對熟悉中國汽車的人來說，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中國汽車業也曾上演與眼下極為相似的一幕：銷量從前年高速增長的37%自由落體跌至15.5%、庫存大面積急劇上升、經銷商遭遇空前壓力，悲觀情緒彌漫整個車市。

此后，中國車市在2005年開始逐步復蘇，并從2006年起，迎來了令人咂舌的持續高增長，2009年更是一躍成為全球最大的汽車市場。然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中國車市似乎坐上“時間機器”回到了2004年，重新步入冰河期。恰如日常生活中的愛情，無法逃脫帶有宿命色彩的“7年之癢”。世間萬物皆因緣。

從去年下半年至今，廠商頻繁召回、購置稅鼓勵政策退出、北京為緩堵而限車、通脹給消費施壓、日本大地震波及車市、油價飆升至8元時代……諸多利空因素，讓2011年開局的中國車市在糾結中艱難前行。

而在銷售態勢日漸疲軟的車市中，最受傷的要屬自主品牌。據了解，1-3月吉利在國內市場銷售了105167輛車，同比下降了0.47%，比亞迪銷售了111463輛車，同比下降了30.26%；江淮汽車4月份單月銷量同比增長1.13%……在失去優惠政策后，本土車商在與跨國車商的競爭中明顯處于劣勢。

而隨著二季度的到來，汽車市場將逐步呈現供給略大于需求的市場格局，市場競爭更趨激烈。

下行通道拐點來臨？

導致中國車市出現“7年之癢”的根本原因是什么？它與2004年的車市有何本質區別？它對未來中國車市的走向會產生何種影響？拐點是否就此來臨？

“五一”假期，車商拿出了實實在在的大手筆進行現金優惠，幅度最高達到數萬元，而與經銷商的期待相反，真正愿意下手的消費者并不多，五一車市并未出現預期中的消費小高峰。

盡管業內人士表示去年井噴狀態不可能一直持續，增幅出現回落是車市的理性回歸，但面對連續四個月的銷量壓力，眼見著顧客減少、庫存增多，車商們越來越揪心。

為何突然“變天”？五大原因導致車市從去年一季度高達70%以上的增幅，一下子降到8.1%。

一是產能過度擴張。2009年車市井噴，導致不少汽車企業頭腦發熱，快速擴張產能，2011年全國建成投產的汽車總產銷規模將超過2000萬輛。產能快速增加，但市場消化能力并沒有因此出現增加，甚至在減少。

二是利好政策退市。從2009年開始實施的汽車下鄉、以舊換新和小排量購置稅減免政策，曾極大地刺激了中國汽車市場，尤以微車和1.6L及以下排量車型最為受益。盡管2010年購置稅減免政策一度減半，但隨后的節能車型補貼政策，仍起到了同樣的政策效果。而進入2011年，隨著上述政策的一一收回，那些受惠車型的市場銷售業績每況愈下。一季度的銷售數據表明，曾被譽為黃金排量的1.6L車型銷量開始下滑，而連年高速增長的微車銷量更是大幅下挫，導致市場出現較大幅度萎縮，從而影響了中國車市整體增速。

三是通脹高企擊退百姓消費信心。今年以來，通脹已成為民眾最關心最敏感的話題。從2010年底至今，央行開始通過加息和提高商業銀行準備金率，來抑制通脹勢頭。盡管如此，目前國內通脹壓力依舊，物價仍處在相對高位，民眾日常生活支出明顯增加，收入增幅卻相對較小，消費者不得不量入為出，減少在非必需品上的支出，對于購買汽車這樣的消費行為，更會慎之又慎。

四是高油價壓抑市場剛性需求。目前燃油價格處在歷史高位，97號汽油已經突破8元大關。從國際形勢以及市場需求方面看，未來油價還將繼續上升，甚至有人預測，97號汽油年內或將突破10元關口。無論是現實的油價以及對未來油價預期，都不可避免會影響到消費者的消費心理。

五是交通壓力。我們興致勃勃地宣布進入“汽車時代”的同時，巨大的交通壓力也讓我們同時跨進了“塞車時代”。塞車、停車難，給車主帶來苦惱，也影響了人們購車的信心和熱情。于是，一些城市開始出臺限制機動車輛銷售措施。與上海市出臺以價格調節銷量的措施不同，今年1月，北京市出臺更為嚴格的限牌購車措施，使得一季度北京市場汽車銷量大幅下降。據了解，一季度北京市汽車銷售9.3萬輛，同比下降67.1%。其中新車6.1萬輛，下降65.5%，舊車3.2萬輛，下降69.8%，機動車過快增長勢頭得到遏制。據估計，北京市因限購政策，汽車銷售額將減少600億至1000億元。

有報道稱，未來一兩年內，廣州、深圳、成都、杭州等一、二線城市也將開閘限堵。除了城市的交通壓力，尾氣污染、噪音污染、溫室效應等一系列環境壓力，也會影響到汽車消費。

突出重圍路在何方

今年以來，與整體車市略顯疲態形成反差的是，中國車主對進口車和豪華車的追捧仍然不遺余力，其銷量仍在迅速增長。海關進出口數據證實1-3月，我國累計進口各類汽車23.65萬輛，同比增長31.69%。數據顯示，今年第一季度，奧迪在中國累計銷售6.3萬輛新車，寶馬售出5.8萬輛，奔馳售出4.3萬輛。寶馬與奔馳奧迪的增速均在20%以上。

業內人士分析，隨著中國車市持續10年的高增長，2002-2004年購車的消費群體早已完成第一輪換車過程，部分群體開始第二輪換車，這些群體相對于豪華車的銷量仍是龐大的消費群體。那么換購增購群體快速增長，預示著高檔豪華車市場的巨大潛力。

那么，其他車商何以在經歷“七年之癢”的車市找尋突圍路徑？

突圍路徑之一：防惡性競爭，車商擴張須謹慎。盡管中國車市在去年依舊延續了紅火，但車市的“火”已經沒有2009年燃得大了。汽車廠家為了提高市占率和產銷量，在不停地發展品牌網絡；經銷商則似乎迎合了廠家的胃口，認為這塊市場的蛋糕仍然很大，紛紛圈地擴網。這樣一來，不僅造成了商品之間的惡性競爭，也造成了同品牌車商之間的惡性競爭。只有謹慎的擴張，才能經得住車市風險的考驗，而這也是突圍車市的首要路徑。

突圍路徑之二：為做大做強，廠家兼并重組要趁早。從全球汽車巨頭的發展史來看，車企要想做強做大，大多經歷過陣痛而后破繭成蝶的過程。對于不斷加劇的產能過剩風險，兼并重組將成為汽車行業的熱門話題。就在國家政策明確國內車企“四大”在全國范圍內進行兼并重組的時候，以新疆廣匯為首的汽車經銷商巨頭也明顯加大了兼并、擴張的步伐。從車市發展趨勢看，誰越早選擇了兼并重組或轉型的道路，誰就越早找到了一條車市突圍之路。

突圍路徑之三：做自我調整，修煉內功應對競爭。面對車市的變化，企業紛紛意識到該是進行自身調整的時候了。在市場整體放緩之際，各企業也開始了深耕市場之路。一方面，本土企業尋求突破，比如奇瑞在遇到品牌和技術的“天花板”之后，迫切需要外力來拉自己一把，所以當斯巴魯拋出合資的橄欖枝時，奇瑞義無反顧地表現出極大的誠意。同時，本土企業把海外市場作為戰略延伸和推進的一個方向，也在今年越來越清晰。合資企業也在悄然發生著變化。上海車展上包括理念S1在內的合資自主車型的出現，成為大眾關注的焦點。這充分體現出合資企業中外雙方在技術獲取和輸出方面的博弈。面對車市的種種困境，車企應放緩腳步，進行內功修煉應對市場競爭。

突圍路徑之四：看清楚趨勢，大力發展新能源汽車。在今年的上海國際車展上，無論是國內車企還是國際汽車巨頭，都紛紛亮出了自己的新能源招牌車型，并帶來了最新的新能源技術，為中國車市的消費者描繪了一幅美好的未來汽車畫卷。2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市，啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。業內人士預計，“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段，而在2016-2020年，我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。對于各大汽車廠家和車商來說，誰能提前謀劃，誰就能搶占未來車市的制高點，誰就能在激烈的車市競爭中找到新的突圍之路。