車輪上的城市

很多城市都懼怕“底特律”這個標簽暗含的詛咒，廣州是個例外

早晨8點多，廣州經濟開發區東區，駿業路。幾輛廣汽本田的物流運輸車在齊整的馬路上穿梭。路口有家熱鬧的小吃店，熱氣騰騰，幾個伙計忙著端送餛飩、包子等早餐。大家吃完，匆忙趕往位于路盡頭的工廠。等待他們的，是按部就班的忙碌工作。

這幅再普通不過的平常景象，每天同樣出現在廣州經濟開發區北部花都一從化，南部番禺一南沙區域。只是物流運輸車上標注的字樣，換成了東風日產和廣汽豐田。20平方公里的廣州汽車產業基地井井有條，安靜的早晨透著一股現代制造業的活力。

但在1980年代，這里被戲稱為廣州的西伯利亞。1984年時任市委辦公廳綜合處副縣級干事的朱秉衡回憶說，開發區荒僻邊遠，路不好走，遇上雨天，7點出發到開發區都可以吃午飯了。人們對開發區的概念還很陌生。沒人愿意到這里上班。

哪怕在10年前，冉靜說，只有零星分布的幾座廠房，交通不便，配套稀缺，能踏踏實實吃完早點上班，仍不可想象。冉靜是廣汽本田汽車車身骨架供應商——日資企業艾帕克的老員工。

但什么都攔不住廣州市政府對汽車業的雄心。在十五期間。廣州為該基地投入39.2億元，十一五期間又增加35億元。如今，這里匯聚著120多家汽車業公司，除了廣州汽車集團和日系三大整車制造商的合資公司外，還包括加特可(發動機變速箱)、阿雷斯提(發動機缸蓋和變速箱外殼)、昭和(減震器)、新電元(點火器)、歐姆龍(電子鎖)等世界知名汽車零部件制造商，永和開經濟區、東區、出口加工區、科學城東部地區構成了一條精密的產業生態鏈，跨國公司制造汽車的同時，也將廣州制造成中國的底特律。

開發區的變遷。折射出廣州汽車產業的成長史。經過二十年發展，汽車業已成為廣州支柱產業之首。汽車制造業產值在廣州工業總產值占比從2000年的4.06％，上升至2009年的18.24％。去年，這個城市制造了116萬輛汽車，其中乘用車105萬輛，占全國產量近十分之一。難以想象，以輕工業為主的廣州最初與汽車無關，而中國首個汽車合資項目，廣州標致也曾引發陣痛，1990年代中期的廣汽與本田的聯姻終于成為拐點，此后與日產、豐田的結盟使廣州汽車業發展翻轉直上。

“與本田的合資是孤注一擲，誰也沒法預料到結果是好是壞，但事實證明，當時的決策是明智的。”廣州市社會科學院區域經濟研究所所長楊再高對本刊表示。

大學畢業后便在此闖蕩的冉靜，在生活的改變中感受行業變遷。“那個時候有錢都買不到東西，往往要坐兩三個小時車到熱鬧繁華點的地方去。”冉靜說?，F在超市商場遍布開發區，十幾條公交線路通往廣州市中心，從去年開始，加速修建的地鐵正在繼續縮短雙方間距。

盡管廣州市政府對底特律的比喻頗為敏感，強調廣州是多元發展模式，但這座城市對跨國汽車公司的號召力不言而喻。今年5月，重返中國的菲亞特發布五年生產計劃，表示將于2014年在中國市場實現30萬輛產能，其中包括克萊斯勒產品。據廣汽人士透露，廣汽正在與菲亞特及克萊斯勒籌劃，設立廣汽與克萊斯勒的合資公司。屢次在中國市場敗走麥城的克萊斯勒正力圖重返中國，這次，它選擇廣州。

此后不久，日產汽車在中國最大生產基地破土動工。去年，日產成為在華日本汽車公司的銷量冠軍，提高產能的任務被寄托在這家年產24萬輛汽車的新工廠=——它坐落在廣州。

日系血統

倘若未來廣汽與克萊斯勒合資成功，在中國汽車業合資圖譜中，廣汽將以最多的整車合作伙伴，謀求突破上汽，北汽為主導的既有格局。不過，為贏得這種榮耀，廣州卻歷經20年磨礪。

1985年廣州標致的合資曾有過蜜月期?！?0年代末90年代初，能開一輛廣州標致是很威風的?！睏钤俑呋貞浀?。賣得緊俏的時候，要排隊等上半年，還要找領導批條子，托關系。但到了1993年下半年，全國汽車供過于求，當時法國標致顧問孟高飛卻主張增產，結果造成8000輛庫存。時任廣州市汽車辦資金處處長的高符生過起了天天被人追債的日子。1996年底，廣州標致負債已高達29.6億元，而同期起步的上海大眾桑塔納品牌產銷規模已從3萬輛升至20萬輛。

但常被忽略的是，即便在廣州標致逐步潰敗的過程中，廣州發展汽車業的雄心，乃至吸引外資以進行產業重組的思路也不曾更改，只是壓力空前增大。

1996年底，43歲的廣州鋼鐵集團黨委書記、董事長張廣寧被任命為副市長，專門負責汽車業發展。過程比想象中艱難，廣汽和本田的合資這險些成為廣州汽車業的最后一次機會，若再度失敗，將會被其它汽車集團收編。

為爭取項目，1997年他跑了21趟北京，以說服相關部門領導。而在他之前，時任市長的林樹森甚至單槍匹馬直闖中南海，兩天時間取得了國務院三位領導的批示。同年，張房有就任廣汽集團董事長，他主導了迄今為止廣汽與本田等跨國汽車公司的多個合資項目。一個由政府官員和廣汽高層組成的團隊就此誕生，并成為廣州汽車業發展史中的主角。

這或許可以解釋，廣州對跨國汽車公司為何具有持久的吸引力。本田是從12名競標者中脫穎而出的，在最后一輪與歐寶的角逐中。雙方經過了20條最關鍵條件對比。

對廣州汽車產業來說，廣州本田是個繼往開來的項目，一方面，本田承擔了廣標大部分歷史債務，另一方面，一改原來廣標五個投資方、法方只占22％的合作模式，而采取50％：50％的中日臺資模式，并選擇當時最先進的雅閣車型進行小批量起步，和廣標率先量產老舊車型505的方式全然不同。

事實上，1998年廣本的合資標志著廣州汽車業重新起步。繼雅閣創下連續19個月位列中高級轎車市場銷量第一的成績后，廣本對在華跨國汽車公司展示出示范效應。2001年東風汽車在廣州花都構筑廣州北部汽車重鎮，成立了廣州風神集團有限公司，與日產的聯姻也在3年后開花結果。2006年。廣州豐田南沙工程正式投產。此后，日系三大汽車公司逐漸釋放出一種“蝴蝶效應”。

“廣州一直以來對于調整產業結構，對于重工業的成長都是非常重視的。再加上產業集聚效應，這里配套比較完備，不管是零部件、物流還是周邊發展方面?！睎|風日產副總經理任勇對《環球企業家》說。

不要認為整車企業的陸續落戶會天然帶動產業配套的完善。最重要的因素仍在于廣州市政府的堅持，及其對經驗的及時梳理?！皬V州那個時候一直在提產業轉型，所以對汽車的重視。他們的理解是比較深刻的，—定要發展汽車?！比斡抡f。另—方面，日系三大汽車公司和零部件供應商之間的聯系相比西方同行更為緊密，切實促進了就業和區域經濟的活躍。

鯰魚效應

在任勇的記憶中，花都從農業型經濟轉向現代大工業的過程，是“跳躍性”的。冉靜則親身體驗到跳躍的幅度：2002年7月，大學畢業的冉靜到艾帕克報到，發現她即將加入的公司只有一片正在打地基的土地，和幾根柱子。廠房建成后，冉靜每天的工作，其中一項就是和幾十個同事排成一排，齊刷刷跑動拖地。設備到位后，也是他們親手開箱、安裝。

最初三年，艾帕克采用手工作業方式，用模具沖壓時，中間需要人手搬運幾十斤重的金屬材料。回想起來，冉靜對自己的毅力深感詫異。但這正是零部件制造商在廣州早期發展中的縮影?！斑@個行業發展遠超乎我之前的預料。”艾帕克總經理洞秀明對本刊回憶說。

一開始，幾乎所有汽車零部件廠都不是選擇廣州，而是選擇關系緊密的整車廠商，并無戰略考慮。“落成投產之初并沒有對未來戰略發展做詳細布局和安排，當時也只是考慮到在廣州建廠人力成本等比較便宜?！倍葱忝魈寡浴．敃r，艾帕克計劃年產量僅為15萬輛，而采用手工生產方式，也是由于僅供廣本一家，足夠應付訂單需求。

但隨著東風日產和廣汽豐田相繼投產，加之廣州本田年產量的提高，艾帕克突然意識到必須轉換到高精度高效率的現代化生產方式。擁有40余年汽車零配件行業經驗的洞秀明深知，艾帕克要把日本汽車業變革經驗在數年內復制到中國，而其產量則隨著廣本的發展而增加。

不過，目前廣本業務量占到七成，和其它在廣州的零部件廠商一樣，艾帕克對更多的訂單嚴陣以待。為此，它不得不經歷嚴峻的“斷奶”考驗：擺脫對日本母公司的依賴，依靠本土技術能力實現國產化破局。洞秀明告訴記者，廣州艾帕克成立之初只是想制造價格便宜的零部件，但隨著中國成為重要網點，艾帕克也希望能獨立自主進行重要經營活動。

這或許是廣州汽車零部件企業的整體訴求。這個包括發動機、制動系統、驅動橋、變速箱、減震器、儀表、轉向器、空調、車燈總成、座椅、輪胎、音響和汽車電子等在內的龐大產業鏈內部，自成體系。又相互摻雜。《中國廣州汽車產業發展報告2009藍皮書》顯示，根據廣州市外經貿局對廣州地區116家汽車及零部件重點企業問卷調查的結果，其中為廣本配套的有50多家，另有40多家為廣豐配套零部件，為東風日產配套的有40多家。其中約1／3的配套廠為上述兩家以上的整車廠配套。

事實上，當汽車業產能在5萬輛時，零部件適合遠距離配送，產能增至10萬以上，大部分汽車零部件就需要集中在整車廠周邊，以便實現國產化率及降低物流成本。以日系整車廠區域分布為中心，在廣州乃至珠三角地區形成龐大的日系零部件企業為主的集群，這是廣州汽車零部件企業分布的鮮明特點，下游產業的發展也被帶動?！霸诋a業鏈完善中，廣州市政府起了很大的推動作用?！睏钤俑吒嬖V記者。

整車廠相繼落戶后，廣州圍繞汽車產業鏈大力招商引資，一些關聯配套企業聞風而動隨之遷移落址至此。甚至，在2003年非典期間，廣州仍組團到日本區就汽車零部件生產企業進行招商，并最終使三大日系整車廠的相關配套零部件企業、服務企業陸續集聚廣州。

非常底特律

從很多方面看，廣州都有資格被稱為中國的底特律。“廣州從世界上來看是行業很集中的城市，甚至比底特律還集中，規模也更大。”洞秀明說，“底特律已經走下坡路了”

事實上，汽車產業不僅涉及整車以及零部件生產，還包括汽車研發、銷售、金融、綜合服務等行業。廣州顯然窺視到其中奧秘，以成就一座城市的汽車之魂。

但另一方面，廣州的發展路徑又與底特律截然不同。廣州的每一次成長都是在和跨國公司的磨合中實現的。而廣州市政府在其中的關鍵角色，又遠非底特律所能比擬。

在底特律，三大巨頭為了鼓勵人們購車，30％的城區沒有公共交通，這引發了美國汽車工人聯盟成員的抗議。但在廣州，通達三大整車生產基地的高快速路、地鐵、滾裝碼頭等陸續開工建設。在每個廠區附近，超市、醫院、學校配套的居住環境相比十年前發生了徹底變化。

而在任勇看來，廣州汽車產業之所以能夠興盛，和成熟的汽車消費意識關系極大。由于地處改革開放前沿陣地，消費基礎堅實，廣州曾是全國汽車市場的風向標，吸引了周邊消費者前往購車。為兵家必爭之地。

2004年之前，廣州汽車保有量不足50萬輛，截至去年上半年，該數字已達(20萬。這直接刺激了汽車維修行業興起，這又反過來推動零部件產業鏈的完善。汽車給廣州帶來了無限的想象空間，除了相關行業鏈條的延伸，汽車甚至帶動了廣州的會展經濟。2003年，廣州舉辦了首屆國際車展，迄今已是第六屆，與北京國際車展和上海國際車展一起，位列中國三大國際車展。在方方面面，這座中國底特律的建造都充滿本土特色。

當然，這種特色也包括一些薄弱方面：中國底特律亟待改善產前研發、質量控制上的技術能力。在2008年，廣汽自主品牌公司建成之前，相當多的技術實力仍存儲在跨國公司手中。起步于高端轎車的廣汽自主品牌其實也是匯集了多年合資經驗的成果，今年廣州亞運會前，將會投產上市。此外，廣汽集團還在花都設立華南工業大學汽車工程研究院，現在已有學生1萬多人。盡管如此，近幾年汽車研發人才告急，早在2年前。業內專家學者就指出花都汽車產業基地在未來5年相關人才缺口將超6萬。

需要努力的方面不止如此，新能源戰略已成為廣州汽車業頭等大事。去年9月，原廣州市市長張廣寧率隊訪問日本，先后考察豐田、日產、本田三大汽車公司，就加快推進廣州與其在混合動力車新技術、電動車等新能源汽車項目方面的合作達成共識，廣汽豐田生產的混合動力凱美瑞轎車已經正式上市，而廣汽客車近日也已獲得工信部目錄首批名單，量產混合動力城市客車。

為此，廣州市正在申請國家節能與新能源汽車示范推廣試點城市。但去年公布的首批試點城市中，廣東省僅有深圳入圍，如今，中國底特律正在為7個新增名額中的一個而努力。