武漢南大門,期待內外都通暢

車入白沙洲，路邊荒草深，土石與煙塵齊飛。破損的大道好比白沙洲地區的交通寫實。一直以來，白沙洲的交通形成奇特的反差：向外發散交通的發達與向內輻射交通的短板。其境內縱橫著京珠高速、滬蓉高速、青鄭高速、107國道、318國道、316國道，可溝通城區的道路僅武金堤、白沙洲大道和白沙洲大橋，支路單薄，像八坦路、八鋪街、玻璃塘、毛家巷等老街都短而窄。

卡住白沙洲發展的瓶頸是交通，理應由此破題。

優先治堵

烽火木材市場的商戶企盼，明年6月白沙洲高架竣工，擁堵的交通有所緩解，“起碼，車不會堵在市場門口。”然而，城市交通管理研究所所長胡潤州沒這么樂觀。高架建成一定程度可緩解擁堵，但治標不治本。白沙洲既是物流集中地又是武漢南大門，過境車流加重進出城市的交通負擔，而且傳導引發城內交通紊亂。

1993年至2000年的城市總體規劃設計了武漢市快速交通路網的骨架。有了內環、中環、外環之分。后專家論證，內環與中環距離太遠，于是以楊泗港與二七長江大橋構成二環。白沙洲大橋變成三環，同時，原來外環與繞城公路間增加黃家湖一帶為四環。

現代城市交通發展的思路是過境車輛從城區外繞城公路分流，不加重城市交通負擔。可武漢一直未能解決過境車輛，尤其是大貨車進城的難題。以普通貨車為例，經由收費的繞城公路過境，比走免費的白沙洲大橋，單車成本高出400元。過境貨車涌上白沙洲大橋，其中包括超載車，有的超重千噸。這也是大橋十年修了24次的原因。路況糟糕，并引起三環銜接的支路連鎖堵塞。

有人建議修路疏堵。2000年，白沙洲大橋通車，日通行量僅1萬輛，漸漸上升至3萬輛，分流了從長江大橋和二橋過境的車輛，但很快，車流突破了設計承載量，達到七八萬輛。隨著武漢經濟輻射力增強，過境車輛將會越來越多。城內路網便利，反而引起“洼地效應”，吸引更多外地車輛選擇市內過境。“修路的速度趕不上車輛增長速度”。

那么，白沙洲治堵必須優先控制過境交通流。學習北京和上海的經驗，嚴設關卡，將過境交通流引向繞城公路。

修支路，進地鐵

過境交通分流，緩解白沙洲大橋擁堵的同時，化解了白沙洲大道和武金堤的連環堵。這為搭建白沙洲地區支路網絡騰出空間。的士不愿進白沙洲，原因之一就是“斷頭路多，難進難出。”目前，白沙洲僅有一條南北走向的主干道——白沙洲大道，東西向干道空白，且與主干道聯系的支路交通嚴重缺失。在烽火集團三樓會議室，孫耀榮指著墻上的規劃圖，“烽火集團附近就有3條支路，現在都沒開工。”

不過，八坦路邊，民工揮動鐵錘，身后壘滿紅磚。鸚鵡洲大橋開建，白沙洲的拆遷已開始。加之楊泗港過江通道、白沙洲大橋，這片區域將有三條過江通道。白沙四路和青菱東路也列上建設議程，黃家湖大學城附近將有道路連接街道口。打通白沙洲大道與武金堤的橫向道路有四條，其中三條已建成。而武金堤呼吁改造多年，只有整修。它的地質條件不同于張公堤，擴展有難度。

長江紫都營銷大廳內的沙盤顯示了更多可能：長江路隔開樓盤與長江，連通武泰閘的江安路……公交線路將按快線、普線、支線三級布置，公交線網密度達到3.5公里/平方公里。

2008年，新一輪軌道交通路網規劃完成，整個城區將有12條線，其中三條經過白沙洲。5號線預計2015年后開工，從武鋼沿和平大道，經中山路、復興路，抵達黃家湖；7號線則在2017年左右建設，由金銀湖東方馬城到漢口，轉積玉橋、中山路、武昌火車站到黃家湖。這兩條近期規劃線將改善黃家湖大學城和青菱鄉居民的出行。遠期線11號將蔡甸、四新、白沙洲和光谷連接。

向外發散交通發達與向內輻射交通短板的反差或許是白沙洲未來的機會。胡潤州希望白沙洲發展成綜合交通樞紐，飛機、鐵路、地鐵、公交和水運都能在此完成換乘，“上海虹橋是很好的范例”。武漢60%的人口聚集在武昌，如果實現白沙洲向綜合交通樞紐轉身，不僅使區內人與物流動順暢，還將撬動武漢發展的機會。■