站著跑的公交車

5月27目，第十三屆北京科博會現場，一個似曾相識、卻又模樣古怪的交通工具吸引了大家的視線，這種交通工具被稱為“立體大巴”，其構想巧妙而簡單：這種公交車“站起來了”，于是，在它的雙腿之間，就空出了地盤，讓其它車輛可以正常行駛。這是它在全球的首次亮相。

近日，北京門頭溝區已經先下手為強，與設計該立體大巴的深圳華世未來泊車設備有限公司達成初步合作意向：如果一切順利，今年年底，這種大巴便有望最先在門頭溝區“站起來”。

低價又環保的交通工其

立體大巴最讓人驚嘆的莫過于它想出了一種解決交通擁擠的簡單辦法——讓公交車“站起來”，不和其他車輛搶奪有限的路面——這個全新的設計理念讓在現有科技條件下有效緩解交通問題成為一種可能。

據設計該立體大巴的深圳華世未來泊車設備有限公司估算，立體大巴的使用可以緩解20％～30％的塞車情況，這個數據是和BRT(現有的快速公交系統)所占用的道路相比較而得出的。如現有單向行車道四條，其中為設置BRT封上一條車道，這就等于原有的道路資源減少25％；如果在三車道路面上設置BRT就會占用33％的道路源。而立體大巴與小轎車可共用這些道路資源，也就說這25％～33％的資源可再利用。這樣，就充分利用了城市現有交干道的立體空間，避免了公交車與私家車爭路面的情況，達到減少公共交通道路資源的占用量。

在載客量上，設計方給予了立體大巴超大的內部空間，車廂寬6米，高22～23米，單趟運送人數達1200人～1400人，北京地鐵車廂一般為6節，定員1400人左右，單次立體大巴運輸能力基本可與地鐵媲美。

但與昂貴的地鐵相比，立體大巴修建工期卻僅為地鐵的三分之一，造價為地鐵的十分之一。在該公司的設計里，供立體大巴行駛的軌道只需要將現有路面改造加寬0.6米左右，另行加鋪兩條軌道即可，每公里的投入綜合成本約為5000萬元左右，而地鐵每公里的造價是5～8億元。修建一條40公里的立體大巴線路施工周期只需一年既可完成，而修建一條40公里的地鐵線路則需3年。

雖然它的平均時速比不上地鐵(北京地鐵最高時速80公里，平均時速60公里)，但卻比普通公交大巴快3倍，最高時速可達60到80公里，平均時速40至50公里，而目前包括北京在內的大城市普通公交大巴平均時速只有15～20公里左右。

好評和疑慮并存

雖然立體大巴的發明者宋有洲向公眾宣布，該大巴第一階段的論證已經通過，在8月底之前所有技術方面的論證將全部通過。但對立體大巴可行性的質疑，還是伴隨著好評一起洶涌而來。

中國工程院院士、北京交通大學土木建筑工程學院教授王夢恕認為，立體大巴作為一種新型交通概念，這點固然很好，但想取代地鐵和BRT，還言之尚早，需經長期論證方可實施，政府部門切不可為“政績工程”盲目引進。未來交通的主要模式還將是地鐵及城際鐵路。北京地鐵、城鐵覆蓋率未來將占到整個交通系統的70％，其余30％為BRT及公交等出行方式并存。

清華大學汽車系田光宇教授則認為，車體過大、載客量過多將是影響立體大巴普及的最大因素；解決一千多人同時上下車的問題，將是一個很龐大的工程。另外，如何保證軌道間距的問題也拷問著立體大巴的安全性。通常軌道交通為保證軌道間距，下方都鋪有枕木，立體大巴如何能在不鋪設枕木的前提下確保軌道間距離無偏差?普通公路鋪設材料、技術不一，在溫度、壓力等外界條件改變時，出現幾厘米的偏差在所難免，一旦出現軌道偏差，后果將十分嚴重。

目前，立體大巴還在研發中，整車最快到年底才能下線。盡管它或許還存在這樣或那樣的欠缺，但設計者的大膽設想及巧妙構思已經展示出它的價值所在：激勵人們去開拓城市道路立體空間再利用的新方式。很多人相信，這種巴士即將開啟道路交通領域的新變革。