對乘用車消費稅的一些反思

[摘要] 從開征乘用車消費稅的初衷、消費稅調控功能的有限性、設置差別稅率的依據來看，現行乘用車消費稅仍存在一些問題。應當調整乘用車消費稅的征收范圍和差別稅率分檔依據，將控制乘用車油耗和排放的任務主要交由車輛保有和使用階段的稅種承擔，并對混合動力車與新能源車減免消費稅。

[關鍵詞] 乘用車消費稅排量稅率征稅范圍調控油耗排放

一、乘用車消費稅的歷史沿革

現行乘用車消費稅的前身可以追溯到1994年稅制改革開征的小汽車消費稅。當時的小汽車稅目下設小轎車和越野車子目，并分別就排量大小設置了不同稅率，小轎車排量2.2升以上的稅率8%，1.0升至2.2升的稅率5%，1.0升以下的稅率3%;越野車排量2.4升以上的稅率5%，2.4升以下的稅率3%。

消費稅開征后的十余年間，我國汽車產銷量、保有量不斷提高，由此帶來的能源安全和環境污染問題也愈發嚴重。1994年版的汽車消費稅對大排量車，即2.2升以上的小轎車和2.4升以上越野車的分檔顯得過于籠統，有欠調控力度。為此，小汽車消費稅稅率于2006年4月1日做出重大調整，小轎車和越野車合并為乘用車子目，并依照排量大小設置了6檔稅率:1.5升以下的稅率3%，1.5升至2.0升的稅率5%，2.0升至2.5升的稅率9%，2.5升至3.0升的稅率12%，3.0升至4.0升的稅率15%，4.0升以上的稅率20%。相比1994年的稅率設置，1.0升至1.5升小排量車稅率下降，2.0升以上排量車型的稅率則有不同程度的上漲，國家鼓勵小排量車型，限制大排量、高油耗車型生產和消費的政策導向通過差別稅率得到了宣示。2008年9月1日，新一輪消費稅調整政策再次出臺，乘用車稅率由原先的6檔進一步細分為7檔，排量1.0升以下的稅率下調為1%，3.0升至4.0升的稅率上升至25%，4.0升以上稅率更進一步上調為40%，形成了相對成熟的乘用車消費稅稅率依排量“抑大揚小”的差別設置格局。

二、現行乘用車消費稅存在的問題分析

歷經兩次調整的乘用車消費稅，不可否認其具備了一定的形式合理性。但筆者認為，倘若從開征乘用車消費稅的初衷、消費稅調控功能的有限性、設置差別稅率的依據這些角度來審視現行的乘用車消費稅制度，則仍然存在一些問題:

1.乘用車作為應稅消費品的屬性與消費稅征稅范圍的重新選擇

消費稅要實現其保障財政收入、引導社會消費和生產經營，以及形成良好社會風氣的功能，就需要選擇特定的消費品課稅。上世紀90年代，乘用車巨大的市場潛力初現端倪，如若作為稅源則極具成長性，符合具有特定財政意義之消費品的特征;而另一方面，在當時經濟過熱的大背景下，仍被視為奢侈品和非生活必需品的乘用車，其旺盛的消費需求與國家經濟發展的實際水平并不全然符合，必須受到政府的引導和調節。正因為此，《消費稅暫行條列》才將包括小轎車和越野車在內的小汽車納入消費稅的征稅范圍。1990年，全國民用汽車保有量僅554萬輛，其中私車82萬輛，而這其中又有58萬輛是貨車，剩余24萬輛客車中又有相當數量是微型面包車，私人轎車寥寥無幾。但到了2009年末，全國私人轎車保有量已經上升至2605萬輛，占民用轎車保有量的83.1%。學者估計，到2020年，我國家庭轎車的總保有量將達到8233萬輛到1.0193億輛，即平均百戶家庭擁有轎車32.5輛到40.3輛。可見，在乘用車消費稅開征后的十余年中，乘用車正在并將繼續經歷由奢侈性消費品向尋常百姓日常代步工具的轉變，乘用車的消費群體已然實現由公款購車為主向私人消費為主的轉變。雖然動輒近百萬、甚至幾百萬的豪華轎車、跑車消費是客觀存在的，但是乘用車作為一個整體進入大眾消費品行列的趨勢不可阻擋。乘用車消費稅是否應繼續征收、對什么車征收、征多少，必需考慮乘用車作為應稅消費品本身屬性的變化。

2.消費稅調控功能的有限性分析

乘用車消費稅針對汽車生產(進口)企業在汽車銷售出廠(進口)環節一次性征收，對消費者而言又屬于車輛購買階段的稅負。乘用車使用階段的燃油經濟性、污染排放狀況難以在其購買階段就得到全面、客觀、公平地體現，即在其出廠(進口)環節設置差別稅率遠遠不能真實反映不同車型的使用成本，導致消費稅對乘用車生產和消費的引導更接近于一種政策信號的釋放而非實質上強有力的調控。小排量車，尤其是1.0升以下排量的車型，被認為是低油耗、輕污染的典型，但低消費稅稅率往往受制于產品本身的低價位，其轉化成的購車成本優勢并不足以充分調動預算有限的小排量車消費者的購車積極性;大排量車，尤其是2.5升以上排量的車型，則被認為是高油耗、重污染的典型，往往是混合“鉆石物品”特征尤為明顯的高價車，消費者不僅能從此類消費品的使用價值中獲得效用，還能從此類消費品的交換價值中獲得效用——即顯示自身經濟或社會地位。即使被課征高額消費稅，也會因為懲罰性的車輛擁有成本僅僅發生在購買階段，而使這種“寓禁于征”的嘗試變得綿軟無力。

3.依排量分檔設置差別稅率有失合理

乘用車消費稅自開征以來，一直以排量為依據對不同車型進行分檔并設置差別稅率，其內在邏輯在于假設乘用車排量越大，燃油消耗就越多，污染排放也越嚴重;相反，排量越小，則無論燃油經濟性還是環境友好程度都會有更好的表現，即依排量分檔進行稅率設計是建立在乘用車排量與其油耗和排放之間具有足夠的相關性這個基礎之上的。實際上，排量僅僅是影響乘用車油耗和排放的因素之一而非唯一的因素，乘用車所采用的發動機和變速箱技術、整車整備質量以及燃料類型同樣作用于最終的油耗和排放水平。對相同排量的車型而言，應用渦輪增壓、可變正時氣門等發動機技術的會得到一個更低的油耗，手動變速或是無級機械變速車型會比液力自動變速車型更節油，降低整車整備質量也會帶來油耗和排放水平的相應改善，用熱效率更高的柴油機代替汽油機也能實現相同的效果……上述技術或措施的采用甚至可以讓大排量車具有比小排量車更卓越的節油減排性能;而對于混合動力車和其他使用清潔能源的車輛而言，由于燃料結構發生了根本性的變化，以排量作為衡量其能耗或排放水平的依據更加顯失公平，甚至這種依據本身也將不復存在。可見，既然依排量大小并不能真實反映乘用車對能源和環境容量的消耗水平，那么排量大者多負稅、排量小者少負稅的乘用車消費稅設計原則就失去了一個最為重要的前提，依排量分檔設置差別稅率來引導乘用車生產和消費是站不住腳的。

三、對乘用車消費稅調整的建議

通過上述分析，不難發現我國現行的乘用車消費稅不但與開征消費稅進行生產和消費行為調控的初衷有所出入，亦不能很好地滿足抑制乘用車燃油消耗和污染排放的需要。之所以出現這樣的狀況，既有經濟發展、科學技術和消費水平提高的因素推動，也是消費稅自身屬性帶來的政策功能局限使然。乘用車消費稅必須立足現實，放眼未來，和其他稅種協調配合，方能實現在拉動乘用車消費、充分發揮汽車產業對國民經濟帶動作用的同時，通過降低乘用車燃油消耗、改變乘用車燃料結構來維護和保障能源安全，并減少空氣污染以改善環境質量，致力于經濟建設和環境保護的協調發展。

1.調整乘用車消費稅征稅范圍和差別稅率的分檔依據

消費稅改革的動因包括特定時期的宏觀經濟政策以及國家和社會經濟發展的客觀要求， 特別是消費需求的狀況及其約束程度。一方面，汽車是《產業結構調整指導目錄》中鼓勵發展的產業，《汽車產業發展政策》和《汽車產業調整和振興規劃》對培育私人汽車消費市場、擴大國內汽車需求給予了足夠的重視;另一方面，乘用車“平民化”趨勢亦是有目共睹。筆者認為，等效于增值稅“重稅率”的乘用車消費稅并不與上述國家政策與消費現實全然吻合，應當對乘用車消費行為進行重新界定。鑒于依排量分檔設置差別稅率有失公允，乘用車消費稅應按價格區間設置累進稅率和起征點，將占據主流、具有日常代步工具性質的乘用車消費從其他乘用車消費中剝離出來，給予其低稅率或免稅待遇，以期真正對乘用車市場長期穩定、健康發展起到保駕護航的作用。同時，累進稅率又恰好利用了高價車型的需求剛性，有利于消費稅社會財富再分配功能的發揮。

2.乘用車稅收調控的“組合拳”

對乘用車這種耐用消費品而言，單純憑借作用于購買環節的消費稅來反映不同車型購買之后的成本支出不僅不合理也不可行，過去主要通過消費稅引導乘用車產銷向低油耗、低排放方向發展的做法并沒能取得令人滿意的成效。對乘用車的稅收調控應當是購買、保有、使用三階段各稅種相互協調配合形成的“組合拳”。其中，控制發生在乘用車購買行為之后的油耗和排放的任務應主要由保有和使用階段的稅種來承擔，而不應將其內含于消費稅成為阻礙乘用車消費的累贅。即這種“組合拳”所體現的原則是“鼓勵消費、限制使用”，這樣才能在促進汽車產業發展、繁榮經濟的同時，又不至于耽誤節油和環保。現行車船稅屬于在乘用車保有階段征收的稅種，但其主要按車輛數以及載客人數從量計征，應在車船稅中體現由于乘用車性能和使用狀況不同而產生的能耗和排放差異;2009年1月1日起實施的成品油稅費改革將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油消費稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元，雖然增加了乘用車使用階段的稅負，但無論是和發達國家相比較，或是出于我國社會福利水平的考慮，我國的燃油稅稅率均存在上漲空間。

3.對混合動力、新能源乘用車的消費稅稅收減免

雖然混合動力車、新能源車在節油減排方面的優勢并不能通過購買階段的稅負輕重得到淋漓盡致的體現，但消費稅或減或免的規定仍對改變生產和消費偏好具有一定的作用，尤其是在這些車型的售價并不足夠親民的情況下。并且，這種稅收減免的規定應當具備一定的穩定性，才能對特定類型乘用車的生產和消費形成長期的激勵。

參考文獻:

[1] 張守文著.稅法原理(第五版)[M].北京大學出版社.2009.220

[1] 高和生:我國轎車稅費政策調整的分析與研究[D].天津大學碩士學位論文.2003

[2] 鄧欣 黃有光:中國道路交通外部成本估計——北京案例研究[J].重慶大學學報(社會科學版).2008，1

[3] 劉植才 黃鳳羽 劉 榮:我國消費稅制度改革與完善研究[J].稅務研究.2008，5

[4] 焦麥青:可持續消費理念下的消費稅法律制度改革[J].生產力研究.2007，18

[5] 葉志輝:燃油稅稅率的確定——基于CGE 的分析[J].統計研究.2009，5