論基尼系數對鐵路客運量的影響分析

鐵路運輸業是一個獨立的、特殊的物質生產部門，是發展經濟、提高人民物質集體化生活水平的重要基礎設施。各界在對待鐵路建設的問題上，大部分從體制改革方面入手。筆者認為，加強各地區的基礎設施建設固然很好，但也應根據地方自身實力和情況來作決定。在人口、經濟、服務質量等總體條件既定的情況下，收入分配差異仍然會對鐵路交通需求構成一定的影響，可以此為一種依據，來規劃地區鐵路的發展。

交通量的產生源于運輸需求，但交通量與運輸量之間往往并非同步增長，其原因在于交通運行車輛的結構發生了一定的變化。隨著經濟結構的調整，鐵路客運需求量大幅增加，一方面誘發了更多可選性出行需求的增加；另一方面也直接影響著鐵路在整個交通需求中的發展。因此，鐵路客運量的變化情況，可以從一個側面較好地反映區域客運量需求的變化。考察基尼系數對鐵路需求量的影響，可以從分析其與客運量的關系入手。

一、基尼系數對客運量的影響分析

考慮到我國多數地區近年來人口數量相對穩定，為了簡化對客運量研究方法，筆者未考慮人口數量因素，即研究既定人口條件下，居民收入對客運量的影響。為了得到更加明確的結果，筆者考察了一年中各地區人均收入與客運量的關系。

由于近年來國家加大鐵路的建設，我國人均收入水平都有很大提高。根據2006年統計年鑒可知，按照人均收入水平，可把城市分成三種類型：第一類型，人均收入水平在10000元及以下的城市中，黑龍江處于較高水平，西藏、青海、寧波、海南等城市鐵路客運量接近于0；第二類型，人均收入水平在10000～15000元的城市，遼寧處于較高位置，內蒙古、重慶、福建、天津等城市處于較低位置；第三類型，人均收入在15000元以上的城市，廣東的客運量較高，而浙江、北京、上海，特別是后兩個經濟發達的城市，鐵路客運量相比其他城市來說較低，說明這些城市對客運量的消費占地區收入水平的比重并不高。另一方面，可以看出這些地區在交通選擇方面更偏向于鐵路以外的交通工具。

二、基尼系數對客運量影響的實例分析

居民收入水平是影響客運量的一個重要因素。從全國各省、直轄市的統計結果而言，體現出地區客運量受人均消費水平、國內生產總值和地區基尼系數雙重影響的現實情況。

根據2006年統計年鑒，與各地區消費水平相對應，鐵路客運量明顯偏高的地區主要包括陜西、江西、四川、河南、河北、黑龍江、湖南、遼寧。其中，只有四川省成都市和湖南省長沙市人均GDP超過4000美元；而北京、上海、浙江、天津等地區，人均GDP均超過4000元，鐵路客運量偏少。由此可知，消費水平較高，人均GDP大于4000美元時，基尼系數較大地區，鐵路需求量較小；消費水平相對較低，人均GDP小于4000美元時，基尼系數較小地區。根據以上結果，其鐵路需求量反而相對較大。這一結論恰恰說明了基尼系數對鐵路客運量的分析，即從全國總量來看，由于我國大部分地區的消費水平較低并且人均GDP小于4000美元，鐵路的需求量是非常大的；從各地區來看，則會出現上述所說的情況。

從我國近年來鐵路需求量的變化過程來看，目前我國鐵路正處于不斷增長階段，并有很大的發展空間。同時，考慮我國基尼系數不斷變大的狀況，對鐵路需求量的高速增長有很大的影響。

三、鐵路需求量的發展趨勢

根據筆者以上的調查研究，在我國，隨著社會經濟的總體增長，交通需求表現出兩種增長方式。一方面，社會經濟所處發展階段，客運量高速增長，從而帶動鐵路需求以更快的速度增長；另一方面，從我國收入分配結構來看，在財富相對集中地區，隨著社會經濟總體水平的提高，未來將表現出對鐵路需求的抑制作用；而在收入水平相對不高但經濟發展在不斷上升的地區，對鐵路需求卻顯示了較高的需求，發展空間相對較大。

筆者從鐵路需求量出發，利用微觀經濟學的分析方法來考察居民收入對地區交通需求的影響。根據以上分析結果，在我國，發展中地區應該積極發展鐵路行業，而在發達地區則應依照地區實情，因地制宜地發展鐵路行業。一個地區鐵路的發展，不僅方便了當地人民的交通，更重要的是帶動了當地的經濟發展。所以，除了考慮基尼系數之外，還應結合當地的經濟發展狀況，綜合制定相關的鐵路發展政策。

（作者單位：首都經濟貿易大學）