對我國公務車節能減排問題的淺析

摘要本文基于節能減排的角度，從我國機關公務用車的配置、能耗、使用、成本、管理五個環節存在的問題，對我國機關公務用車的存在的問題進行了剖析，并提出了關于車型配置、鼓勵發展其它交通方式、采用信息化手段的三項建議措施。

關鍵詞公務車 節能減排

中圖分類號:X5文獻標識碼:A

1 背景

當前，我國已經進入一個經濟高速發展的階段，但在資源環境方面也付出了較大代價。我國公車節能減排管理面臨的形式和任務體現在以下三點:

1.1能源供求矛盾突出，環境污染嚴重

國際能源產品價格不斷攀升，而我國能源消費呈現出明顯的上升趨勢，①2003年為15.33%，2004年為15.24%，大大超過了同期GDP的增長速度。到2020年，我國的石油消費量約4.0~5.6億噸，國內可供量1.8~2.0億噸，對外依存度約60%，天然氣消費量約1600~2000億立方米，需進口500~600億立方米，對外依存度約34%。②節能降耗成為緩解能源供求矛盾的重要手段。③

1.2節能減排任務重，壓力大

為了緩解巨大的資源環境壓力，國家發展與改革委員會亦于2004年頒布的《節能減排中長期規劃》將政府機構節能工程納入“十一五”十大節能重點工程之一，通過政府帶頭節能，實施公務車改革，采購低油耗汽車，以中央國家機關率先試點，實現2010年中央國家機關單位建筑面積能耗和人均能耗在2002年基礎上降低10%。

1.3政府機構耗能多，節能減排空間大

政府機構節能減排的空間巨大:根據國家有關管理部門對2002年我國政府機構能耗情況的統計，2002年全國政府機關能源費用超過800億元。④據資料顯示，每年公車消費4000億左右，2004年400萬輛公務車，年費4085億元。機關公務用車自1987年以來，保有量呈現出數量不斷擴大、增速加快的趨勢，據檔案資料記載，1981年12月，我國公務車位3.83萬輛，到2007年11月30日，全國公務車共522.2萬輛，為1981年的136.34倍，為1987年的22.03倍，為1997年的4.35倍。近10年來，我國的公務車保持著20%的高速度增長。⑤1990年全國“兩會”期間，有政協委員調查指出公務用車與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關等單位每輛車竟高達數萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13.5%。⑥

2 現行公務用車存在的問題

由于機關公務用車管理制度的缺陷，導致了公務用車使用管理上存在的種種弊端，造成油耗增加，現階段機關公務用車管理存在的主要問題是:排量大、能耗高，購買和使用成本高，公車私用現象嚴重，周轉量過大。

2.1 公務用車配置的問題

(1)配置標準陳舊。我國公務用車的配置標準自1999年以來都沒有調整過，至今超過了10年，舊的標準沿襲至今，并成為政府采購公務車的唯一參照準則。我國現行的公務用車配置規定已經不符合現在的國情，需要“與時俱進”。

(2)配置單一。我國在公務車配置標準的規定中，對公車的享受主體，配置車輛的排氣量及價格做出了明確的限定。隨著經濟社會的快速發展，新能源和新技術的開發和應用不斷深入到汽車研發制造領域，新能源汽車研制成功并得以應用，如天然氣汽車、液化石油氣汽車、電動汽車等，這些新能源汽車采用了清潔能源，具有低排放或零排放的優點，在市場上逐漸得到認可。但在我國公務車配置標準的規定中，僅有排量和價格硬性規定，直到2006年，《關于加強政府機構節約資源工作的通知》提到了“鼓勵采購小排量、低油耗、低排放車輛”，但仍沒有對動力能源的要求寫入法令，更沒有硬性的新能源車輛采購比例的規定。

(3)配置標準高。據中國乘用車聯席會議公布的統計結果顯示，2007年我國銷售的汽車平均排量為1.68升，⑦并保持排量的增長。而1994年我國公務車的配置標準為省、部級干部配備專車，排氣量應在3.0L以下，副部、副省級干部，排氣量應在2.5L以下， 在1999年進行調整后，省、部級干部配車和副部、副省級干部配車統一在排氣量3.0L以下，其他公務用車一般配備排氣量在2.0L以下，可見調整后的配置標準有所提高 。同私人小汽車排量相比，公務用車配置標準的排量上限大大高于私人小汽車，據抽樣調查顯示，每行駛100km，2.0L比2.5L少用油1.5L~4L，2.5L比3.0L少用油1.8L~4.2L，2.0L比3.0L少用油3.6L~7.8L。⑧

(4)無排放量的限定。1994年的公務用車配置標準的規定中，僅有對汽車排量的規定，1999年調整以后也僅增加了價格的限制，而對小汽車的尾氣排放量沒有任何規定，雖然國家環保總局規定了小汽車排放標準的市場準入制，但市面上銷售的車輛二氧化碳排放量仍有很大區別，例如奧迪A31.6TDI的二氧化碳排量僅99g/km，奧迪A31.6LTDI的排放量僅為109g/km，大眾波羅藍驅車型1.2升排量的二氧化碳排放量為87g/km，我國實行節能減排的措施，但對規模較大的公務車配置卻沒有碳排放量的硬性規定。

2.2 公務用車能耗的問題

機關公務用車的管理工作并沒有落實到節能減排的目標上，對節能減排的工作重視度不夠。直到2008年國務院頒布的《公共機構節能條例》中才規定“公共機構應當按照規定用途使用公務用車，制定節能駕駛規范，推行單車能耗核算制度。公共機構應當積極推進公務用車服務社會化，鼓勵工作人員利用公共交通工具、非機動交通工具出行。”《公共機構節能條例》補充了公務車對節能減排相關規定。但是國家推行的節能駕駛規范和單車能耗核算制度并沒有具體的操作細則，也沒有對應的獎懲機制，現行的機關公務用車管理制度缺乏專門的能耗管理體系，首先是管理手段上體現在沒有完整成形的能源統計監測體。其次政策手段上體現在只有對機關公務用車的配置和使用管理法規，沒有專門的機關公務用車節能減排的政策體系，缺乏完善激勵和約束機制，包括油耗排放目標考核制度、節能減排的問責制度和完善的獎懲制度。節能建設力不足，資金投入力度不夠，缺乏節能減排理念，導致了公務用車在油耗管理方面薄弱。

2.3 公務用車使用的問題

(1)超標超編配車。我國機關公務用車中的違規超編超標配車現象嚴重。據國家財政部統計，全國超編配車率達50%以上，⑨有些地區的主要領導一人配兩輛專車(市內和下鄉各一輛)。據測算，1人2車比1車2用的社會成本還要高。變相專車和固定用車現象嚴重，造成了很大的浪費。

(2)公務車實載率低，使用頻率高，運力浪費嚴重。盡管國家規定只有省部級及以上的領導配有專車，實際從基層縣、鎮的領導到副省部級領導，一般都配有相對固定的車輛，致使公車實載率低，一般公務員使用公車出行的目的如開會、送達文件、接待等，導致公車使用頻率高;另一方面一些單位不從工作實際出發，沒有考慮條件是否許可、車輛是否超編，想方設法買車，造成部分公車閑置，使用效率不高;公務車實載率低、運力閑置造成公務車運力的極大浪費。

(3)非必要的公車出行量多。因公車具有公有的屬性，個體的能動性沒有充分被調動，個體不會以最理性的方式，采用最有效的手段達到目的，即使公車出行不是最有效和最經濟的方式，個體仍可能傾向公車出行，比如一公里內出行，享有公車使用權的個體不會選擇最經濟的步行，而是選擇公車出行，公車出行中的非必要出行量在整個公務車出行量中占有相當的比例。公務車因公出行的頻率本身就高，再加上公車私用和非必要出行量的增加，導致公車平均出行距離大大增加，相應的能源消費也大大增加。

(4)“公車腐敗”現象。公務車的配置是政府單方行為，而使用權是個體行為，個體行為總有使個體效益最大化的趨勢，因此在使用過程的各個環節都容易出現“公車腐敗”。“公車腐敗”的實質是將國家利益轉化為個人利益，最常見的是公車私用。國家政策規定，公務車不得用于辦私事，但實際上，由于公私界限難以區分，執法者又是既得利益者，加上監督機制的缺失，造成公車私用現象嚴重，導致公車過度使用。

2.4 公務用車成本的問題

由于公務車中配置、能耗、使用等一系列的問題最終導致機關公務用車的購買和使用成本過高，給政府的財政帶來了巨大的負擔。據報道，目前汽車采購規模占到全部政府采購的近1/4，2008年政府采購公務車的金額達到800億。從1986年到2005年，中國的行政開支增長了23倍，其中車輛維修保養占了很大一部分。據有關部門統計，現在每年公務車的支出高達3000億以上，遠遠超過每年財政支出重點教育費和衛生費的總和，而且這種趨勢還有上升的勢頭。

2.5 公務用車管理的問題

現行的公務用車管理采用的是以各機關、組織、團體為小單位，分散管理的模式。從配車到公車使用、管理、報廢更新都是由機關團體各自向上申請配車，申報更新和報廢，得到報批核準后，各單位自行購買，支配、調度、管理的使用權也分散到各個單位，使單位間的公車資源分布不均衡，有些單位配置公車多，公車閑置嚴重，有些單位公車配置不足，影響導致正常工作，一邊是運力浪費，一邊是需求得不到滿足，而公車在各單位間的流動性不足，無法通過運力調配和優化來解決，這一矛盾反映了公務車分散管理的模式的弊端。

3 措施

3.1 車型的配置

建議降低配置標準，考慮將新能源車輛納入政府公務車配置標準，現行的規定中配置單一，政府機關公務用車應該率先帶頭使用新能源汽車，將采購新能源車輛的硬性指標納入配置標準規定中，起到市場引導的作用。現行的公務車配置規定中，只有對排量和價格的硬性指標規定，沒有對排放量做出說明，建議將同等排量中，汽車排放標準高的優先納入采購中，作為政府公車采購招投標中的加分項，以鼓勵汽車生產廠家生產高標準排放量汽車的積極性。

3.2 鼓勵推行其它替代方式

公共交通具有其節能、環保、安全的特性。優先發展公共交通，提高公共交通分擔率，有利于城市交通的整體運行效率，促進城市交通節能。公共交通的運輸效率高于小汽車，以公共交通方式替代公務車成為公務人員辦公出行的交通方式之一，可以減少公務車的必要出行量，控制并進一步壓縮公車規模。

非機動交通方式可以作為公共交通的補充，不但可以滿足短距離出行的目的，而且節約能源，無大氣和噪聲污染，最大限度地促進各種交通資源的合理利用。從出行范圍看，自行車交通的出行一般以30min內效率最高，出行距離在5km左右，⑩步行方式的出行一般在600m以內。政府可統一購買配發自行車，鼓勵機關人員短距離出行使用自行車;修建自行車專用車道，提高自行車的使用率和騎車人的安全系數。

3.3 采用信息化手段減少出行需求

利用現代電子技術發展尤其是計算機、通信等行業的發展，借助現代化的信息工具，改造傳統的方式。通過信息化手段降低公務人員的出行量，比如用電視電話會議代替傳統的會議形式。

注釋

①鄭書耀.中國能源危機問題的經濟學分析.信陽師范學院，2006.

②張坤民，潘家華，崔大鵬.低碳經濟論[M].中國環境科學出版社.

③程默，陳永春.略論我國能源節約利用戰略.西安石油學院學報(社會科學版)，2003.12(3):27-31.

④中國科學院可持續發展戰略研究組.2006中國可持續發展戰略報告(第一版).科學出版社，2006.

⑤⑧江玉林，姜克雋.中國城市交通節能政策研究(第一版).人民交通出版社，2009:40.

⑥王剛.車改，還是變相“加薪”?中國新聞周刊，2004-12-13.

⑦http://ims.gdass.gov.cn/news_view.jsp?cat_id=1001794news_id=2419

⑨李欣欣.中國50%以上行政事業單位超編配車.中國經濟網，2010-01-04.

⑩陳思.自行車與軌道交通換乘銜接研究.長安大學，2006.5:9，21.