基于“兩型社會”對發展長株潭城市群交通體系的研究

摘要:公共交通體系是大城市擴散和中國都市圈戰略實施的重要手段。在長株潭一體化的背景之下，通過長沙的交通現狀進行分析，指出推行公共交通政策對加快培育和發展“兩型社會”都市圈是極其重要的措施。

關鍵詞:都市圈;公共交通;兩型社會;長株潭城市群

中圖分類號:F570 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0092-02

20世紀80年代以來，隨著中國城市化進程的不斷加快、區域合作的不斷加深，在中國一些經濟社會發展水平較高的地區，城市空間布局呈現出了從“向心聚集”到“向外擴散”的自我調整過程，出現了一批國際性都市圈和區域性都市圈。長株潭城市群就是正在孕育形成的區域性都市圈的典型代表之一。長沙是長株潭城市群的心臟地區，對都市圈整體有著舉足輕重的影響。建立有利于長沙城市發展的交通體系，從而實現湖南“中部崛起”的整體戰略，這是至關重要的一步。

一、長沙市城市交通現狀分析

1.城市結構與土地利用形態的不合理情況

與我國其他城市一樣，“攤大餅”式的城市發展模式和計劃經濟遺留等因素，形成了長沙城區土地利用不合理、城市中心區超強度開發的現象。市中心城市功能過度聚集和土地超強度開發導致人口與就業崗位高度集中。這種狀況就造成城市中心區與外圍區產生大量的長距離出行。長沙中心區雖然面積只有城區的1/4，但客流量的比重卻占到了城區的2/3以上。而新增道路主要分布在新開發的市區和郊區，城市中心區道路面積率增長率幾乎為零。故城區主干道的交通壓力仍無法得到有效緩解。

2.機動車增長迅猛，交通需求壓力明顯增加的階段

2008年末，全市機動車保有量比上年增加84 764輛，增長率16.65%。全市私人小汽車比上年增加60 504輛，增長率36.3%，機動車的迅猛增長，使中心城區交通擁堵嚴重，過江大橋壓力尤為明顯。2008年長沙的過江交通流量較上年增長21.1%。銀盆嶺大橋、橘子洲大橋在白天12小時內的平均飽和度達到了0.8，已無富余通行能力。另外，受到長株潭一體化影響，南部猴子石大橋交通流量突增，比上年增長了62.5%。

3.公共交通處于常規公交為主，軌道建設起步的階段

由于地形和城市形態等因素，長沙公共交通基礎較好，城市居民出行乘坐公交比例較高。2007年，長沙市居民平均出行強度2.330次/人?日，有出行居民的平均出行強度達3.135次/人?日。但長沙目前缺乏大容量、大運力的輕軌和地鐵，僅依靠常規公交、出租車從事公共客運，這種結構單一、運營落后的運營模式很難使公共交通與其他交通方式相抗衡。2007年，長沙市區公共交通承擔出行量的比例為24.3%，低于1996年的29%。而私人機動車出行比例由1996年的7.9%上升到去年的21.2%。

4.交通環境保護發展情況

機動車由于燃燒石油，排放尾氣，造成環境污染。就全年平均來講，長沙城市大氣污染中，據對主要來自機動車排氣污染的NOx(氮氧化物)的統計:2006年全市NOx年均值為0.039mg/Nm3，2007年為0.041mg/Nm3，同比上升5.1%。同時，機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物分別占空氣中一氧化碳、碳氫化合物排放總量的80%、70%。大量機動車的出現和交通擁塞，是長沙增加能耗和機動車污染物排放量大的主要原因。

二、如何實現長沙“兩型社會”綜合交通體系的對策

1.改變新修道路以增擴容量的交通政策刻不容緩

在長沙城市擴散的過程中，交通出行需求特征發生了相當大的改變。多樣化的交通需求日益增加，交通問題日益嚴重，交通設施的整體供應卻無法突破瓶頸。大量的小汽車帶來的擁堵和環境污染問題，更是城市一個巨大的負擔。

交通規劃一直過多依賴新修道路以增擴容量來解決交通需求和擁堵問題，雖然在短期內會起到一定的效果，但不能長期持續，更不符合“兩型社會”的要求。導致這種狀況的原因有兩個:第一，局部道路交通的改善會吸引更多的交通流到該地，導致交通狀況惡化，于是需要擴建更多的道路容量，從而出現惡性循環。第二，持續增路擴容使可用于道路交通建設的政府資金來源越來越少，而已有的道路同樣需要大量的資金來維護。

從長遠的發展趨勢分析，被動地適應將只會培養出一種需要耗費巨大資源的四處蔓延開來的交通出行需求，這種需求將會不斷抽干城市經濟活力的血脈[1]。同時，世界大城市交通發展的經驗已經證明，以小汽車為主的城市交通不僅浪費了大量的能源，產生許多嚴重的環境問題，而且常常引起城市中心地區的交通阻塞。因此，以小汽車為主的城市交通發展政策對中國都市圈的發展來說是不宜借鑒的[2]。

目前，長株潭城市群正處于都市圈的培育階段。在大規模小汽車到來之際，我們必須考慮制定有效的政府政策，以“兩型社會”為目標，因地制宜地引導都市圈大公共交通體系的建設，以有利于長株潭城市群又快又好的發展。結合長沙城市目前具體的交通現狀，國外關于公共交通政策的經驗，相信能夠提供一定的借鑒意義。

2.國外公共交通建設的經驗對建立長株潭城市群“兩型社會”的啟示

(1)日本東京都市圈的軌道交通系統

東京核心區域部分的半徑約20千米，人口約820萬，整個大東京地區面積15 533平方千米，人口3 440萬。如今東京每天的車公里數為8 926車千米/平方千米，強度為巴黎的1.9倍，紐約三角洲區域的1.4倍。1990年每天以軌道和公交方式進入中心城有350萬人，2.5倍于曼哈頓或巴黎中心區[3]。

軌道交通具有運量大、快速、環保、不占用道路空間等優點，可以發揮其他交通方式不可替代的作用[4]。這種城鎮和快速干道的建設發展模式顯然有利于土地資源和能源節約。構建以軌道交通為骨干的區域軌道交通網絡，增強中心城市的輻射力，有力地促進長株潭城市群的發展，長沙市應該有著充分的認識。

(2)巴西庫里蒂巴市的快速公交系統BRT(Bus Rapid Transit)

庫里蒂巴市是巴西第三大城市，人口230萬，其中市區人口160萬。在20世紀60年代，該市市中心顯得過分擁擠，且堵車嚴重。為避免重蹈圣保羅及其他大城市攤大餅模式的覆轍，庫里蒂巴市提出了建立全市快速公交網絡的理念:即在原來規劃建設軌道交通走廊的路線上，修建了巴士專用道路，采用雙鉸接巴士運營，并配合車站設計的改進和巴士優先通行，逐漸形成BRT系統[5]。以5條放射狀快速道路軸線的公交專用道(共60多千米)為骨架，優化支線公交，與BRT 構成良好的銜接。庫里蒂巴市成功構建了一體化的城市公交系統。

(3)軌道交通與BRT的比較分析

從長遠的角度看，軌道交通系統承擔著引導中心城區人口疏散和加強與市郊新城聯系的主要任務，只有軌道交通網絡形成，才能將城市緊密的聯系起來，支撐長株潭城市群整體功能的提升。但地鐵造價高，建設周期長以及城市軌道交通網絡的形成通常需要20年左右的時間。這樣十分明顯的缺陷，使得交通供需的矛盾在短期內無法得以解決。而快速公交成本低廉，同時建設周期一般為1.5—2年的時間[6]，短期內可以大量解決交通需求。雖然軌道交通與BRT分屬不同的客運交通范疇，但在制定交通規劃時，BRT既可以作為軌道交通的延伸或過渡交通方式。總之，應制定以軌道交通和BRT為骨干的長株潭城市群公交發展戰略。在城際之間積極推進軌道交通的建設，中心城與新城之間構建以軌道交通為主軸的客運交通體系，在新城內部確立以BRT為骨干的公交系統。

同時，無論軌道交通還是BRT都應與TOD(Transit-Oriented Development)土地開發模式相結合。這種利用快速公交站點為中心，進行以公交為導向的集約式土地開發的社區步行環境理念，除了鼓勵提高公共交通運輸系統的使用率之外，可定位為一種新傳統發展模式。它是以豐富當地的土地使用及建筑設計，而非單調的土地細分規則的單一使用。這種TOD發展模式的意義在于:土地混合使用，設施使用高效，出行距離縮短，能源消耗減少。從理論上講，它是綜合效益最佳的居住社區[7]。

三、結語

以全域公交為主導的交通發展模式將有利于節省土地、降低能耗和減少污染，實現“兩型社會”。但在汽車交通已經相當發達的今天，公共交通已經失去了其在20世紀初作為唯一有效交通方式的有利地位，因而公共交通為主導的發展模式不會自動出現，必須出現政府強有力的干預和長期不懈的努力。在都市區范圍內，短視被動適應的交通政策將造成不可逆轉的嚴重后果[8]。而只有政策引導、多種經營與土地開發的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性，才能夠促使長株潭城群更好更快的發展。

參考文獻:

[1][3][8] 潘海嘯.快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究[J].城市規劃匯刊，2001，(4):45-46.

[2] 袁家冬，于寧.中國都市圈中運量型輕軌交通的發展問題研究[J]. 地理科學，2007，(1):29.

[4][5] 劉云.國外都市區骨干性公交方式選擇對上海的啟示[J].鐵道運輸與經濟，2006，(12):60-61.

[6] 胡子祥，趙杰，劉麗亞.加拿大、巴西發展快速公交的經驗及啟示[J].宏觀經濟研究，2004，(5):59.

[7] 張席洲，張小亮.在TOD環境下土地開發的分析與對策[J].經濟地理，2006，(12):139.