“史詩般的大擁堵”背后

千萬不要被交通規模和速度發展之快的表面現象所蒙蔽!這并不能掩蓋路網結構不合理的事實。此外，高速公路的修建、收費以及管理模式，也是造成京藏高速大擁堵的主要原因

“一望無邊”的“車隊”被擁堵在了京藏高速公路上，綿延數十公里。CNN將這一壯觀景象喻為“史詩般的大擁堵”。從8月14日開始，京藏高速公路進京方向堵車持續20多天，僅通暢4天之后，8月27日開始，京藏高速北京至包頭段新一輪堵車情況出現。兩次大堵車引發了海內外的高度關注，盡管在公安部的親自協調下事情已得到解決，但是，大堵車暴露出的諸多問題值得我們去費心思索。

上述兩次“大堵”間隔時間之短、擁堵時間及里程之長，的確很少見。但“小堵”卻是家常便飯，自今年3月起，京藏高速內蒙古至北京段就頻頻堵車。這說明，發生如此“壯觀”的大堵車并不是一些偶發因素，而是有其必然原因。從公安、交管、運輸等相關部門的分析來看，大堵車的原因有很多，包括超載、車多、事故、盜采、修路、收費等，有些甚至事關經濟發展轉型和政府治理方式。

首先，是煤炭運輸與路網規劃設計的不匹配。無論從哪個角度看，導致大堵車的最重要因素乃車多路少，綜合運輸路網結構不合理。作為我國重要的煤炭生產基地，內蒙古的煤炭鐵路外運通道目前只有兩條，而鐵路運力根本不能適應煤炭運輸的需求，所以不得不借道公路，加大公路運輸的壓力，致使京藏高速不堪重負。

需要反思的是，為什么交通運輸部門未能預見到這一變化?客觀而言，這些年無論是公路還是鐵路，發展成就都很大，過去制約經濟的交通運輸瓶頸狀態已經得到根本緩解，高速公路的里程甚至超過了美國，成為世界第一;鐵路雖然不如公路發展快，但相對于前些年，也已經很不錯了，尤其是高鐵，近年發展迅速。正是基于在世界上都遙遙領先的交通運輸基礎設施發展速度，一些專家認為，大堵車現象實在是不應該也不可能出現。

千萬不要被交通規模和速度發展之快的表面現象所蒙蔽!這并不能掩蓋另一個事實，即結構的不合理。結構的不合理有多種因素，其中，路網規劃的不科學、沒有預見性是主因。

一般來說，包括交通運輸在內的基礎設施建設要有一個預先的規劃，提前投資布局，如果等到經濟發展起來再倉促修路，必然會形成瓶頸。內蒙古的煤炭儲量豐富，中國重化工業的加速發展又使得內蒙古能源基地的重要地位提早到來。但由于交通運輸部門對這種趨勢沒有預見到，或者預見到了但由于其他原因未能進行相應的鐵路投資建設和布局，從而使得內蒙古煤炭外運的車輛不得不擠上公路，特別是高速公路。

其次，大堵車也與國內高速公路的修建、收費以及管理模式密切相關。第二次京藏高速大堵車并不是全路段的堵，而主要是堵在蒙、晉、京三地交界的收費處。目前，我們是誰投資、誰收費。無論是政府貸款，還是企業投資，設立收費關卡都當仁不讓。特別是那些跨境的高速，路程長、投資大，往往有許多投資主體，每個投資主體都設立收費站，不僅造成層層設卡收費，而且也帶來協調管理難題。很多人都有親身體會，在一些跨境高速的連接處路段，往往有幾個收費站，這些收費站分屬于不同地方的投資主體，它們各管各的，這邊收了那邊又收，勢必會導致堵車現象。一旦堵車，各個地方的交管部門也只負責自己管轄內的地段，互不配合。

可以說，高速公路上的收費站點多、罰款多，各自為戰，協調不暢，是眾所周知的“中國特色”。它背后其實反映了政府治理存在的問題。

因此，要解決高速路上的大擁堵現象，必須對癥下藥，從加快路網的規劃和建設速度入手，有針對性地投資鐵路專線，提高其通行能力;同時，改革各自為政、以營利為目的的高速公路管理體制。

(作者系中共中央黨校《學習時報》副編審)