我國綜合運輸體系的發展現狀與對策

摘要：中國交通運輸部正式掛牌代表著我國交通運輸綜合體系建設進入組織和制度層面的加速發展階段。基于交通大發展以及政府體制改革的背景下。本文首先對綜合運輸體系的概念進行了深入的分析，進而闡述了我國綜合運輸體系發展所面臨的階段性特征，最終提出了實施交通需求管理、建設綜合運輸大通道、加強科技創新和深化體制改革等政策建議。

關鍵詞：運輸方式；需求管理；可持續發展；綜合運榆體系

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1004-0544(2010)09-0076-04

中國經濟發展所處的階段要求交通運輸業未來幾年仍處于大建設大發展時期，為進一步解決其對經濟發展的“瓶頸”作用，滿足人民群眾日益增長的消費需求，就必須優化交通運輸布局和運輸方式結構。發揮整體優勢和組合效率，提高交通生產供給的絕對量，并從結構上提高各種運輸方式的供給效率，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。2008年2月13日組建的中國交通運輸部正式掛牌就代表著我國交通運輸綜合體系進入了組織和制度層面的加速發展階段。這正是將交通部、中國民用航空總局的職責、建設部指導城市客運的職責統一納入交通運輸部的目的之一。

一、綜合運輸體系的內涵

交通運輸體系是以運輸線路為主線，將運載工具、港口、車站道路設施，航道等硬要素，以及運輸組織、管理和協調系統等軟要素貫穿而成的系統。其核心要素是以交通運輸需求的特性(需求主體、運量、運距、流向、需求技術等)為出發點，按照不同運輸方式的技術經濟特征以及區域運輸路線環境狀況，合理配置各種運輸資源，快捷、高效、安全地實現運輸對象的空間位移。為實現這一核心要求，必須對運輸體系五種運輸方式(公路、水路、鐵路、航空、管道)進行合理規劃布局，引導并形成綜合運輸體系。綜合運輸是社會生產發展到一定經濟階段的產物。綜合運輸體系不是這五種運輸方式機械的組合，而是經過一個動態的，有機的發展過程而形成的有機系統。其深刻內涵主要體現在如下幾個方面。

1 適應經濟社會需求。合理引導運輸方式的動態發展

經濟發晨是綜合運輸體系演變的基礎，經濟的不同發展階段必然對運輸需求總量和結構有不同的要求，而各種運輸方式又具有不同的技術經濟特征，需求總量不可能在各種運輸方式之間平均分配或靜態保持不變。因此，動態來看，社會運輸生產或供給必須與運輸需求相適應，包括總量和結構的匹配。如，我國目前處于工業化建設時期，以初級產品為主的傳統大宗貨物在運輸貨種仍占有重要地位。同時我國國土面積大，原材料產地多與加工地相距甚遠，因此，鐵路運輸應是我國此階段綜合運輸體系主要的運輸方式之一。隨著產業結構升級，高價值貨運、個性化的消費客運比重的增加，運輸結構將發生變化，因此，交通運輸建設總量和結構必須動態發展，才能適應運輸需求總量和結構上的發展和調整，才能對國民經濟產生推動作用而不是約束力。

2 各種運輸方式之間的協調發展，發揮其組合效率

綜合運輸體系是由各種運輸方式有機配合銜接構成的運輸系統。五種運輸方式之間在各自的領域具有其他運輸方式所不具備的比較優勢，同時又具有一定的可替代性。因此。這五種運輸方式必須相互適應，相互協作，相互促進，才能夠有效地推進交通運輸資源的優化配置。才能夠充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，單一的運輸方式是無法滿足現代經濟生活發展的需要的，例如在對大宗原材料進行運輸時，利用火車或水路更為有效率些，到站后，也需公路運輸轉運至目的地。

3 連續、無縫銜接和“門到門”服務

綜合運輸體系的發展不僅要求不同運輸方式結構合理。而且要求不同運輸方式在運網上合理地配合，相互有機銜接，做到“無縫、連續、全程”的“門到門”服務。這就需要政府部門科學合理的規劃，按照“布局合理、能力充足、換乘便捷、服務優質”的目標，準確判斷不同運輸方式的技術優勢和功能定位，合理確定樞紐的布局和選址，使各種運輸方式之間和某種運輸方式內部有機銜接，實現客運“零距離換乘”和貨運“無縫銜接”，實現“人便于行、貨暢其流”?！?/p>

4 構建資源節約、環境友好的綜合運輸體系

交通運輸是資源占用、能源消耗較多的產業，在給經濟發展、人民生活帶來便利的同時，占用并消耗了大量的資源和能源，同時帶來了耕地占用、環境污染、水資源破壞等負面問題，給子孫后代留下了不可逆轉的影響，而且由于我國人口總量多，人均資源總量和環境容量都非常有限，因此，我國交通運輸綜合體系的發展必須走資源節約、環境友好之路。

綜上所述，我國綜合運輸體系的概念可歸納為：在市場經濟條件下，以可持續發展為前提，以運輸需求為導向，按照公路、水路、鐵路、航空、管道五種運輸方式的技術經濟特征，綜合配置資源、合理規劃安排運輸結構，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通綜合運輸體系。以最大化的發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率。

二、我國綜合運輸體系發展所面臨的階段性特征

我國綜合運輸體系于20世紀60年代開始發展，之后一段時期，由于受到體制、機制的制約，其建設進程較為緩慢。20世紀80年代以來，綜合運輸體系的建設日益受到重視，黨的十七大報告更是明確提出要加快綜合運輸體系的建設，目前我國綜合運輸體系的發展表現出以下階段性特征。

1 交通基礎設施建設總量不足，處于大規模建設階段

改革開放30年來，我國交通基礎設施建設取得了歷史性成就，目前我國公路網開始形成網絡結構，并向農村延伸；鐵路網形成貫穿南北、橫跨東西的縱橫交錯網絡；由于水運近幾年沒有得到足夠的重視，依然保持“兩橫一縱兩網”的骨架航道，國內航線形成以點對點式航線結構為主，部分地區小范圍的區域性輻射航線網絡為輔的空間分布形態。管道網近年有所發展。，’各種運輸方式的線路長度統計數據(如表1所示)。

備注：以上數據均來源于2008統計年鑒?！?/p>

從表1的絕對數據來看，從1998年到2007年這十年間五種運輸方式都有所發展。其中，鐵路營業里程從1998年到2007年10年間增長了17.47％，公路增加了180.3％，內河航道里程增加了11.97％，民航航道里程55.6％，管道輸油里程增加了127.13％。由此可以看出公路運輸發展最為迅速，而水路和鐵路基本上沒有發展。如前所述，鐵路、水路在現階段綜合運輸體系建設中，占有非常重要的地位，但未能得到相應的發展，其根本原因就在于對公路的片面發展。

備注：以上數據來源于《交通運輸系統演化機理與發展趨勢》。

從表2的相對數據來看，目前中國交通供給能力的絕對數量仍然不足以適應經濟發展和人民生活的需求。此外，區域間交通基礎設施的發展不平衡。中部、西部地區基礎設施較為落后，西部地區還有21.9％的建制村不通公路。鐵路運輸一到過節，“一車難求”和‘一票難求”的現象比較普通。我國交通基礎設施仍有較大提升空間。

2 各種運輸方式結構不合理，未能適應現階段的運輸需求

現代五種運輸方式具有不同的運輸特性，在載運量、運送速度、可達性、占用資源和能源消耗、服務層面和質量等方面有著不同的優劣勢，同時又具有可替代性，處于相互競爭的關系。”發展綜合運輸體系就是在相應發展需求和政策的指導下，根據五種運輸方式的技術經濟特征，進行更為有效的組合，以滿足日益增長的客貨運輸需求。表3為五種運輸方式的技術經濟特征。

運輸資源在這五種方式之間進行配置時，應以經濟發展階段的需求和技術經濟特征為依據，做到“宜水則水、宜路則路、宜空則空”，各種運輸方式的協調發展。我國的交通運輸經過30年的發展，自身的比較優勢得到了一定的發展，但各種運輸方式間發展不協調，綜合運輸樞紐建設滯后，節點各自為政，港口、機場的集疏運系統，客運場站的換乘系統等建設都較為落后于經濟和運輸系統的發展，且標準不統一。不僅方式之間，甚至方式內也缺乏協調合作，無法達到旅客“零距離換乘”和貨物“無縫銜接”的目標。其原因在于管理體制上各方式分屬不同部門領導，盡管已成立交通運輸部。但鐵路仍由鐵路部管轄，導致出現結構性問題。因此，各種運輸方式要相互協調，在點線布局，線網走向上相互銜接，統籌規劃綜合交通樞紐節點，實現無縫銜接和一體化運輸。

3 行業管理體制深層次矛盾依然存在，缺乏統一規劃

在交通運輸部成立之前。各運輸方式屬于分散式管理體制，直接后果就是很難將五種運輸方式的發展進行統一規劃。各運輸主管部門在制定發展規劃時，往往是從本部門主管的運輸方式來規劃建設，很少考慮與其它運輸方式之間的協調與配合，

北京至天津通道中，規劃布局了3條高速公路(京、津、塘高速公路現雙向4車道，遠期規劃8車道，京津第二通道8車道，還規劃建設第三通道)、2條一級公路(國道103一級公路，國道104、105規劃改擴建至一級公路)，2條高速鐵路(京、滬高速鐵路、時速350公里的京津城際鐵路)。1條4線的普通鐵路(京山鐵路現3線、規劃4線)。如此規劃，很明顯造成了嚴重的重復建設和資源浪費。這種現象不僅僅是出現在北京至天津段，而是出現在全國各地，其根本原因就在于分散型管理體制導致的缺乏系統性。統一性的戰略規劃。交通運輸部是實行大部門制的試點和探索，其主要的目的在于健全決策權、執行權和監督權，既相互制約，又相互協調的權力結構和運行機制，而不是簡單的合并。進一步轉變政府職能、理順職責關系，加強社會管理和公共服務，優化交通運輸布局。以改變先前所存在的交通運輸方式各自為政的局面。加強綜合運輸體系建設的步伐。盡管如此，鐵道部依然獨立于交通運輸部，且鐵路運輸方式是我國主要的客貨運輸渠道之一。

4 通運輸在快速發展的同時，資源占用與環境污染問題嚴重

交通運輸業占用并消耗了大量的社會資源，主要體現在對土地的占用，對能源的消耗，以及對鐵礦石、瀝青、橡膠以及水泥等材料的耗用。其中，尤其是對土地、岸線和能源(主要是石油和煤炭)大量的占用和消耗，’其發展面，臨著日益嚴峻的資源和環境壓力，交通可持續發展壓力加大。在能源消耗方面，2006年。中國交通運輸倉儲郵政共消耗18582.72萬噸標準煤，占社會能源消耗約為79卜8.55％，年增長率達到15％。此外，我國交通行業能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中載貨汽車百噸公里油耗比國外先進水平高30％左右，內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20％左右。在資源占用方面，由于各種運輸方式缺乏統一規劃導致重復建設嚴重。土地關系日益緊張。在環境保護方面。交通所造成環境污染問題日益嚴重。當前。我國大城市空氣污染中，60％的一氧化碳，50％的氮氧化物，30％的碳氫化合物污染來源于機動車尾氣排放。交通噪聲也已成為城市噪聲的主要來源，約為80％，交通干線道路兩側噪聲超標率82.2％。此外，我國綜合運輸體系內部各運輸方式發展的失衡，也對資源、環境問題產生了加速作用。例如交通運輸發展過程中過分強調發展公路交通，而鐵路作為運量大，資源使用效率高、環境污染小的運輸方式，其發展不足。許多更適宜于鐵路運輸的長途大宗貨物卻被公路運輸擠占了，這樣的綜合運輸體系必然會導致重復建設，同時會加大對資源的需求和耗用以及環境的污染。很明顯，交通運輸業的資源占用，能源消耗、環境污染方面的現狀對我國綜合交通運輸體系的優化產生了相當大的阻礙作用。

三、加快交通綜合運輸體系建設的政策措施

1 實施交通需求管理

交通需求管理是為解決交通基礎設施的持續擴展并不能從根本上解決交通運輸需求發展的本質矛盾的。不同經濟發展階段的運輸需求與經濟增長之間的聯系不僅呈現出不同的特征，而且表現為運輸需求的階段性特征，運輸需求是決定運輸方式的主導因素，綜合運輸布局必須先遵循以運輸需求為主導的原則。運輸方式的結構是在一系列發展政策環境下形成的，任由市場發展很難形成結構合理的運輸體系。德國戰后公路運輸的發展對其經濟的復蘇做出了巨大的貢獻，但和我國一樣。帶來了嚴重的資源、能源和環境問題。德國政府意識到運輸結構不合理的問題，采取積極措施引導客貨運輸向鐵路和水路轉移。一是加大鐵路、水路基礎設施的投入：二是采用稅費調節；三是對汽車制定限制措施；四是強制遠距離貨運由鐵路和水運承擔，最終并沒有出現鐵路、水路貨運量的增加，但出現了多式聯運上升的趨勢。這正是值得我國政府借鑒之處。因此，我國的交通運輸管理部門應通過一些宏觀調控手段積極引導交通運輸方式的發展和消費觀念和交通行為方式的調整：一是建立與我國國情和資源稟賦適應的綜合運輸體系，發展公共交通。在結構上實現交通模式的優化，并創造條件和鼓勵人們采用資源節約的交通模式；二是創造條件和鼓勵人們采用資源節約的交通模式；三是不斷促進交通行業的技術進步，以最小運輸成本滿足日新月異的交通運輸需求。

2 建設綜合運輸大通道

如前所述，目前我國基礎設施總量不足，且有效供給率也不高。綜合運輸供給能力不能滿足經濟社會發展需求。除了加大基礎設施建設的絕對量外。提高其有效供給也非常重要?？杉訌娨韵滤膫€方面的建設以提高交通運輸基礎設施的利用效率，推動綜合運輸大通道的躉設。一是多式聯運的優化。打破行業分割，推進各種運輸方式的信息共享和對接，以港口、機場等樞紐為平臺，以旅客聯程運輸和集裝箱多式聯運為重點，推進綜合運輸一體化；二是區域交通協調發展。改善交通運輸的普通服務水平，加快區域交通一體化、城鄉交通一體化的進程。縮小中西部地區同東部地區通道里程、路網密度的差距，并加強跨區域的運輸通道建設；協調統一城際交通，使之緊密銜接；進一步改善農村公路的通達度和通行能力：二是重要通道資源的優化。合理配置通道資源，統籌安排通道內各種方式基礎設施建設，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢，合理利用有限通道資源，包括適時調整優化國家公路網規劃等；三是加快中心城市綜合運輸樞紐建設。按照“統一規劃、聯合建設、共同使用”的方式，加快建設銜接緊密、功能完備、布局合理的現代綜合交通樞紐站場，集中布局各種運輸方式的樞紐站場，統一技術標準，建立樞紐規劃，建設和運營的組織協調機制，破除體制障礙和壟斷思維，實現多種方式的有效銜接。

3 深化交通運輸體制改革

目前交通運輸體制改革已取得一定的進展，成立了交通運輸部，但還不能適應交通持續快速發展的要求，必須進一步深化交通運輸管理體制，逐步形成權責一致、合理分工、決策科學、執行順暢，監督有力的交通運輸管理體制。p)根據國家大部制改革的方向和要求，結合經濟發展階段、交通運輸現狀和現行實際管理體制，深入綜合運輸體制的創新。第一，強化決策規劃職能，適時調整綜合交通發展戰略，制定發展規劃和政策，加強對交通系統的總需求和總供給的宏觀調控；第二，強化綜合協調職能，加快制定綜合運輸政策、管理規章，引導各種運輸方式協調發展：第三，強化公共服務職能，加快建設綜合交通運輸網絡，加強綜合交通信息網絡建設，發揮各種運輸方式的比較優勢，提高綜合運輸公共服務能力；第四。強化市場監管職能。強化政府行政許可管理和有效監督，規范運輸市場行為；第五，強化綜合執法職能，整合現有交通執法主體，統一依法履行交通行業綜合執法職能。最終建立起綜合統一、體系完善、運轉順暢、精簡高效的交通運輸行政管理體制。并以長三角、珠三角等區域為試點。選取若干運輸需求大、通道資源緊張的綜合運輸通道，按照大部門、大管理、大統籌、大協調的思路，進行管理體制改革試點工作，最終推廣到全國。達到有力推動綜合交通運輸體系建設的目的。

4 以科技創新促進我國綜合運輸體系的發展

科技進步是綜合運輸體系結構優化升級的動力。以先進技術、信息化、智能化提高系統整體發展水平和管理服務水平，實現供給能力增加、安全保障性提高以及經濟環保等。人類社會不可能通過無限地擴張交通基礎設施和服務體系滿足日益增長的多層次需求，隨著經濟社會的發展和進步，它們之間的矛盾日益突出，只有依靠科技創新，發展以信息技術為核心的高新技術，采用現代化的裝備和管理技術，改進運輸組織運行方式，才能提高運輸方式內部效率以及方式之間的組合效率。才能實現高效率無縫銜接的目標。

世界發達國家已開始把注意力從交通基礎設施的增加、交通網絡規模的擴大轉移到采用高新技術來優化現有運輸系統及其管理體系上。交通運輸信息化和智能運輸系統(ITS)的建設，已成為21世紀現代化交通運輸體系的發展方向。ITS的廣泛推廣應用，將有助于實現由單一的基礎設施擴張向集約型交通發展的轉變。是解決現代交通發展問題的重要手段?！耙孕畔⒒⒕W絡化為基礎，加快智能型交通的發展”是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑，是實現我國現代化綜合運輸體系的關鍵。

責任編輯 劉婷